Test: Volkswagen ID.5 GTX

Mensen vergeten wel eens dat Volkswagen niet bepaald een nieuwkomer is als het gaat om elektrisch rijden. Los van allerlei proto­types is de e-Golf al bijna een decennium oud. Dat was ook nog eens een heel goede elektrische auto. Zijn actieradius was zoals bijna elke elektrische auto uit die tijd mager, maar dat is een generatieding. De auto kende wel alle voordelen die de Golf VII sowieso had, zoals ruimte en een goede ergonomie. Door de afwezigheid van een brandstofmotor was hij bovendien erg licht in de neus, waardoor hij bijzonder prettig reed.

ID4 Coupé

Zowel de ID3 als de Golf VIII heeft ons in losse vorm niet zo enthousiast kunnen maken als die e-Golf destijds. De ID3 rijdt heel goed, maar kende wat ergonomische foutjes en de software leek nog niet geheeluit­ontwikkeld. Volkswagens kracht was dat het altijd bouwde op ervaring, waardoor modellen als de Polo en de Golf lang tijd irritant goed waren. Alles klopte, hoogstens waren ze braaf. Met de ID-lijn is dat brave losgelaten, maar zitten er ineens ookon-Volkswagen-achtige foutjes in. Een aparte strategiekeus. Wel bleek de grote ID4 beter te kloppen dan de ID3, dus de lijn omhoog is ingezet. Nu gaan we proeven aan het derde model, de ID5 Heel kort door de bocht is het de coupé-versie van de ID4. Sterker nog, de naam ID4 Coupé is kort overwogen, maar ID5 klinkt net wat voornamer, dus dat werd het.

77 kWh

Onderhuids is bijna alle techniek gelijk. Wel wordt de ID5 alleen leverbaar met het grotere 77-kWh accupakket. Plannen voor een instapper met minder bereik zijn er niet. Je kunt kiezen uit twee voorwielaandrijvers met 170 of 204 pk en de vierwielaangedreven GTX met 300 pk. Die staat ook 15 mm lager op zijn poten en hij kreeg verder een honingraatgrille als een weinig subtiele verwijzing naar de Golf GTI. We proberen de ID5 in GTX-vorm en jagen hem over de Alpenwegen in en rondom Salzburg.

Ruime auto

Eerst nog even naar de ruimte kijken, die ondanks de aflopende daklijn niet tegenvalt. De hoofdruimte is verrassend goed en de beenruimte achterin is uitstekend dankzij de forse wielbasis van het MEB-platform. Omdat de achterbank een klein beetje achterover is gekanteld, is de zit bovendien prima. Ook de kofferbak lijdt niet onder de vorm: je hebt een forse 550 liter en zelfs 1.560 liter als je de bank omklapt. Dit is een heel ruime auto. Voorin oogt het precies zoals de ID4, al belooft Volkswagen wel wat specifieke uitrustingen en materialen voor de ID5. Evengoed hebben we ook hier het kleine schermpje dat aan de stuurkolom vastzit en een vrij fors multimediasysteem dat ook in deze auto op onze zenuwen werkt. Het is modern, maar onprettig en nerveus in de bediening. Het reageert te traag op vingercommando’s en heeft soms een wat onlogische structuur. Gelukkig zitten er enkele shortcuts onder het scherm. We zitten op sportstoelen die er zijn voor de GTX, wat ook weer laat zien wat voor imago Volkswagen met de GTX nastreeft.

Nooit sportief

Het rijden is een verhaal op zich. Het vermogen en het forse koppel maken de auto vlot genoeg, zeker onder de 100 km/h. Ook in de Oostenrijkse Alpen rammen we de 2.000 kilo zware ID5 zo de berg op, maar sportief wordt het nooit. De wegligging is op zich prima, maar geen enkele bocht voelt ‘leuk’ aan. Er is vaag stuurgevoel, geen schwung en de vele kilo’s zijn goed voelbaar. Modellen als de Jaguar I-Pace en de Kia EV6 bewijzen dat het wel kán in dit segment. Nu zou het gebrek aan dynamisch rijgedrag normaal geen ramp zijn voor een 300 pk sterke elektrische SUV van Volkswagen als het merk er zelf niet het GTX-label op had geplakt, iets wat zo duidelijk aan GTI wordt gelinkt. Net als bij de ID4 GTX schept Volkswagen verwachtingen die simpelweg niet worden waargemaakt.

Als elektrische auto

Laten we het label dan even negeren en de ID5 gewoon beoordelen als elektrische auto. Dan klopt hij al een stuk meer. Wel voelt hij minder comfortabel aan dan hoe we de ID4 nog in ons geheugen hebben. Wellicht spelen de banden en de forse wielen een rol. Ook merken we dat de adaptieve schokdempers wat moeite hebben met de 2.000 kilo als ze op Comfort staan. Op stukken snelweg gaat het wel, maar als je op een buitenweg of in de stad rijdt, met veel koers- of snelheidswisselingen, beweegt de koets steeds net iets meer dan je zou willen. Het is minimaal, maar wel iets waar lijf en leden wat onrustig van kunnen worden. Iets wat we vaker merken: de combinatie van comfort, erg veel gewicht én een hoge auto is lastig. Met de dempers op Sport voelt de auto eigenlijk beter aan, ook op laag tempo. Beter is wel om de besturing handmatig op Comfort te zetten, waarin hij beter aanvoelt dan met de onnatuurlijk aanvoelende zware tegendruk in de stand Sport. Wel handig: de GTX mag 1.400 kilo trekken, tegenover 1.200 kilo voor de voorwielaandrijvers.

Niet snel snelladen

Met de genoemde 77 kWh haalt de auto zo’n 500 WLTP-kilometers; de GTX zit er net onder, de Pro-versies er net boven. Snelladen kan met 135 kW, wat iets sneller is dan met de ID4, die bij een update ongetwijfeld dezelfde mogelijkheid krijgt. Het is een redelijk laadtempo, maar zeker de Koreaanse concurrentie is veel verder. Volkswagen heeft de autopilot en de automatische verlichting verder verbeterd, wat de ID5 tot een eventuele update net even wat meerwaarde geeft boven de ID4. We kunnen verder een heel betoog houden over het hoe en waarom van een SUV-coupé, maar die strijd is toch allang verloren. Het is daarmee vooral een smaakkwestie, en het enige echte offer van de ID.5 is zijn iets hogere prijs. De auto is bovendien lang genoeg, waardoor de lijn klopt, zeker nu zelfs wij langzaam maar zeker aan deze carrosserievorm gewend raken.