Test: Volkswagen ID5 - Als de vorm ook functie heeft

De ID3 en ID4 ken ik wel, maar de ID5 eigenlijk nog niet. Vertel!

De Volkswagen ID5 is het elegante broertje van de ruimtelijke ID4. De verschillen springen meteen in het oog: het dak van de ID5 werd 1,8 centimeter lager getrokken en loopt in een vloeiende lijn over in de plat gelegde achterruit. Dat ziet er mooier en vlotter uit, maar voor de ID5 betaal je dan ook €2.750 meer dan voor de ID4. Je zou ook kunnen zeggen: je krijgt minder auto voor meer geld. Zoals eigenlijk bij alle coupé-SUV’s het geval is.

Rationele argumenten voor deze carrosserievorm zijn lastig te vinden. Nou vooruit, we hebben er toch eentje opgediept: de ID5 heeft een betere stroomlijn dan de ID4. Dankzij de aflopende daklijn scoort de coupé-SUV een Cw-waarde van 0,26 in de windtunnel. De ID4, die van achteren hoekiger van vorm is, zet daar een Cw-waarde van 0,28 tegenover. Dankzij de betere stroomlijn springt de ID5 iets zuiniger om met de stroomvoorraad en komt hij wat verder op een volle accu dan de ID4.

Oké, maar hoe pakt dat lagere dak dan uit voor de binnenruimte van de ID5?

Het is heus niet behelpen in de Volkswagen ID5. Sterker nog: voorin merk je niets van het aflopende dak. Dat is op de achterbank wel anders. Je hebt duidelijk minder hoofdruimte dan in de ID4, desondanks blijft er meer dan genoeg lucht tussen je kruin en de hemelbekleding. Zelfs als de ID5 is voorzien van een glazen panoramadak, zoals de testauto, zit je achter in de ID5 prinsheerlijk.  

Gezien de aflopende daklijn valt de hoofdruimte heel erg mee.

Ook in de kofferbak zijn de verschillen met de ID4 te overzien. Sterker nog: doordat de ID5 anderhalve centimeter langer is, gaat er 6 liter méér achterin. Leg je de achterbank plat, dan heeft de ID4 een voordeel van 14 liter. Een verwaarloosbaar verschil. Ondanks de lagere daklijn, is het knap dat de ID5 nagenoeg niet heeft ingeboet aan binnenruimte. Voorin ontbreekt een ‘frunk’, ook al moet daar door het ontbreken van een motor ruimte voor gecreëerd kunnen worden. De ID5 met achterwielaandrijving mag een geremde aanhangwagen van 1.000 kilo trekken.

Ziet de Volkswagen ID5 er vanbinnen anders uit dan de ID4?

Nou, niet echt. In de ID5 keert de bekende ID-stijl terug en dat is niet per se goed nieuws. De bouwkwaliteit lijkt prima, maar een lapje kunstleer hier en daar kan niet verhullen dat er vrij veel harde plastics zijn gebruikt. De minimalistische, opgeruimde stijl oogt modern, maar levert tegelijkertijd praktische nadelen op. We hebben het vaker gezegd, maar ook de ID5 heeft simpelweg té weinig knoppen. De exemplaren die er wel zijn, zijn meestal van de digitale en daarmee uiterst irritante soort. De toetsen op het stuur en voor de verlichting reageren vaak niet zoals je dat wenst en vice versa, met alle ergernis van dien.

Clean design, de materialen overtuigen niet

Het centrale scherm reageert doorgaans wel vlot, maar niet altijd. Bovendien ben je er voor te veel zaken van afhankelijk. Voor de bediening van een bepaalde functie zijn vaak meerdere handeling nodig en dat maakt het geheel nodeloos complex. Een leuke gimmick van alle ID-modellen is het ‘ID.Light’ boven aan het dashboard. Het bestaat uit een ledbalk die met allerlei lichtsignalen helpt met de navigatie, waarschuwingen geeft of laat zien hoe vol de accu is.

Maakt de techniek van de Volkswagen ID5 dan enig verschil?

Nee hoor, want net als de ID3 en 4, is ook de ID5 gebaseerd op VW’s modulaire elektrische MEB-platform. Waar bijvoorbeeld ook de Cupra Born en Skoda Enyaq iV op staan. En laten we vooral de ID. Buzz niet vergeten als MEB-gebruiker, dat leuke elektrische retrobusje dat sinds kort de Nederlandse wegen bestormt.

Bij het MEB-platform ligt de elektromotor in de basis tussen de achterwielen. De verschillende merken uit de Volkswagen-stal bieden tal van vermogensvarianten aan, bij de ID5 blijft de keuze beperkt tot drie versies. Onze testauto is de middelste uitvoering, waarin de aangedreven achterwielen een vermogen van 204 pk te verwerken krijgen.

Het accupakket is bij het MEB-platform in de sandwichbodem geïntegreerd, een methode waar vrijwel elke nieuwe elektrische auto – die vanaf de tekentafel als EV is bedoeld – gebruik van maakt. Zo nemen de accucellen weinig ruimte in beslag en kan het zwaartepunt van de auto laag blijven.

De krachtigste versie van de ID5, de GTX, heeft behalve de elektromotor achterin ook nog een e-motor tussen de voorwielen. Handig om vermogen toe te voegen én vierwielaandrijving te creëren. Zodat de auto genoeg tractie heeft om het hoge vermogen niet in rook op te laten gaan.

Kan de Volkswagen ID5 zijn vlotte ontwerp waarmaken met vlotte prestaties?

De elektromotor moet met zijn vermogen van 204 pk een gewicht van 2.017 kilo aan het rollen krijgen. Doordat het maximum koppel van 310 Nm al vanaf stilstand tot je beschikking staat, is de ID5 evengoed een snelle auto. Vanuit stilstand zit je in 8,5 seconden op de honderd, een tussensprintje van 80 naar 120 km/h is in 6,1 tellen gepiept.

Geen motor voorin, toch geen ruimte voor een frunk.

Rijdt dat een beetje leuk dan, zo’n ID5?

Een heel snelle auto zal de ID5 met 204 pk nooit worden. Daar verandert het optionele Sport-pakket Plus van onze testauto niets aan. Dit pakket bestaat uit een progressieve besturing en adaptieve schokdempers die in vijftien (!) verschillende standen instelbaar zijn. Die hoeveelheid is een gimmick, maar de ID5 wordt er wel degelijk dynamischer van. Dan prijs je je gelukkig met de fijne kuipstoelen die deel uitmaken van het optionele Interieur Top-Sport pakket Plus. Doordat de motor achterin ligt, is een indrukwekkend kleine draaicirkel mogelijk. Vervelende aandrijfreacties in de besturing ontbreken. ‘One-pedal driving’ behoort echter niet tot de mogelijkheden. Wanneer je de transmissie van de ID5 in de regenererende B-stand hebt staan, komt de auto niet volledig uit zichzelf tot stilstand.

Eigenlijk vind ik het veel belangrijker hoever de Volkswagen ID5 op een volle accu komt.

Dat snappen we, en ook daarin stelt de ID5 niet teleur. Volkswagen zegt zelf dat de ID5 met 204 pk met ingang van modeljaar 2023 een afstand van 533 kilometer uit een acculading haalt. Wij testten de auto op een zonnige dag bij 20 graden, omstandigheden waarbij de accu optimaal presteert. Toch kwamen wij niet verder dan een afstand van 390 kilometer, een aanzienlijk verschil met de WLTP-opgave. De 77 kWh-accu (netto) laadt op met een maximum vermogen van 135 kW. Dat is iets sneller dan bijvoorbeeld de Nissan Ariya (met 130 kW) snellaadt, maar minder snel dan de Volvo C40 (150 kW).

De bagageruimte is opvallend groot

Welke motorvarianten zijn er nog meer van de Volkswagen ID5?

Behalve de versie met 204 pk, is er ook een minder krachtige versie met achterwielaandrijving. Deze wordt aangedreven door een elektromotor die het tot 174 pk schopt. Minder vermogen betekent niet automatisch een lager verbruik en dus een grotere actieradius: Volkswagen houdt het bij hetzelfde bereik van 533 kilometer.

Heb je aan 204 pk niet genoeg, dan is er nog het topmodel uit de ID5-reeks, de GTX. Doordat deze auto is voorzien van een tweede elektromotor voorin, krijg je automatisch 4Motion-vierwielaandrijving. En daarmee kan het maximum vermogen van 299 pk heel gemakkelijk in snelle sprintjes worden omgezet: de ID5 GTX zit in 6,3 seconden op de honderd. Houd er wel rekening mee dat de GTX een iets kleinere actieradius uit het 77 kWh-accupakket haalt: 512 kilometer. Maar dat mag de pret niet drukken.

Wat zit er allemaal standaard op de ID5 en waarvoor moet je extra betalen?

De Volkswagen ID5 is er in twee basisuitvoeringen: de Pro en de Pro Business. Standaard krijg je onder meer ledkoplampen, 19-inch lichtmetaal, een multimediasysteem met 25,4 cm groot beeldscherm en draadloze smartphone-integratie, lane assist, adaptieve cruisecontrol, parkeersensoren voor en achter en automatische airco. De meerprijs van de Pro Business is een bescheiden €800, waarvoor je navigatie, stoel- en stuurverwarming, airco met gescheiden temperatuurzones, keyless access, een achteruitrijcamera en een draadloze telefoonlader krijgt – een ‘no brainer’ om voor de Pro Business te kiezen.

Toch ontbreken er ook enkele belangrijke zaken op de ID5. Veiligheidsvoorzieningen als dodehoeksensoren of pre-safe – waarbij de auto anticipeert op een dreigende aanrijding en bijvoorbeeld de gordels alvast aanspant – zijn onderdeel van (dure) optiepakketten. Ook een warmtepomp en een adaptief gedempt onderstel zijn extra’s. Wanneer je alle meerprijzen meerekent bij de basisprijs (vanaf een kleine €55.000 voor de 204 pk sterke Pro), til je de Volkswagen ID5 algauw over de €60 duizend.

De touch-knoppen op het stuur bedien je nog weleens onbedoeld.

De keuze van AutoWeek Testcoördinator Marco Gorter

Er is maar één accupakket voor de ID5, dus je hebt altijd de 77 kWh versie. Gezien de toch al niet bijzonder efficiënte aandrijflijn zouden we de GTX-versie niet aanraden. Die is in de praktijk amper leuker om te rijden en je komt nog minder ver. Gezien de beperkte meerprijs is de Pro Business de aan te raden versie. Die zouden we in ieder geval aanvullen met een warmtepomp om de actieradius te maximaliseren.