Volkswagen E-Up - Eerste Rijtest

De simultane lancering van de Volkswagen e-Up, Skoda Citigo e-iV en de Seat Mii Electric past naadloos in het ‘E-offensief’ dat het Volkswagenconcern heeft geopend. Er is de afgelopen weken zelfs nog een tandje opgeschakeld. De toch al ambitieuze doelen zijn nog verder opgetrokken en er zijn miljarden extra geïnvesteerd. De presentatie van de elektrische mini-drieling speelt in dat mediageweld misschien niet zo’n spectaculaire rol, maar op de keper beschouwd is het een echte doorbraak. Vooral bij Skoda, dat in december met een private-lease-aanbod van jewelste komt. Hoe dan ook zorgt het ervoor dat elektrisch rijden niet veel meer kost dan rijden met een klein benzineautootje. Bij de launch van de nieuwe e-Up geven aanwezige marketingen technologiewoordvoerders wat extra achtergronden.

Hoe nieuw is hij bijvoorbeeld? En wie produceert het trio? “Ze komen alle drie van dezelfde band in Bratislava. Dat bespaart kosten. We willen ze ook voor particuliere rijders betaalbaar houden als hét alternatief voor de stedelijke regio”, zegt de een. “Technisch zijn ze onderhuids vrijwel identiek en allemaal zijn ze een doorontwikkeling van de bestaande e-Up”, vult de ander direct aan. “Dat scheelt in de ontwikkelingskosten. Uiteraard zijn er detailverbeteringen doorgevoerd, zoals in de regelelektronica en software. Hét verschil betreft de batterijtechnologie. Het is ongeveer de zelfde behuizing als voorheen, maar we gebruiken de nieuwste cel-chemie, zoals die in de Audi’s en de ID-modellen zit.”

POWERRRR …

Dat laatste blijkt in de praktijk een enorm winstpunt. De energiecapaciteit is zowat verdubbeld naar dik 36 kWh en daarvan blijft netto bruikbaar 32,3 kWh over. Daarmee schiet de actieradius flink omhoog naar rond 260 kilometer. Hoe hard is dat WLTP-cijfer? Dat vragen we aan een van de technici van VW. “In de praktijk goed haalbaar. Bijvoorbeeld in de energie slurpende winter – met verwarming – en met een stevige rijstijl haal je altijd nog wel 160 kilometer. In en om de stad nog altijd heel bruikbaar.” Vanzelfsprekend was precies dat aandachtspunt nummer één bij de eerste e-Up-testritten in de regio Valencia. Bij redelijk weer (16 graden) en een gemengde route door stad, over binnenwegen en een stukje autosnelweg, stond de verbruiksmeter uiteindelijk op 11,9 kWh per 100 kilometer. Dat was de score met twee verschillende rijders in een doorsnee rijstijl, maar wel met zo nu en dan een stevige sprint om de acceleratie te beproeven. Dat wil hij best. Naar 50 km/h gaat heel vlot en 100 doorbreek je na twaalf tellen. Op de snelweg deden we kortstondig ook een topsnelheidstest (130 km/h). Daarbij vlakt hij netjes heel soepel af, trouwens. Onze zak-Japanner berekent daaruit een actieradius van 271 kilometer.

Kortom: de opgegeven prestaties lijken zeker realistisch. Laden kan op diverse manieren, met als snelste oplossing aanleggen bij een kloeke 40 kW laadzuil. Die doet het in een uurtje. Nog een detail: de nieuwe batterijunits wegen meer dan de voorgaande. Daarom is onder meer de optie van het glazen dak geschrapt en zijn er ook andere gewichtsaanpassingen door gevoerd die wat kilo’s winnen.

RIJDEN

Toch nog wat eerste indrukken dan. De e-Up is kort, maar wel hoog. Dat vertaalt zich in fatsoenlijke zitruimte voorin, veel hoofdruimte en beperkte beenruimte achterin. Het kofferbakje oogt minuscuul, maar na het omlaag zetten van de verplaatsbare bodemplaat konden we er toch drie vliegtuigboordkoffertjes en een tas in kwijt. Niet helemaal ideaal voor een berg vakantiebagage, maar misschien blijft er op de achterbank dan een plek vrij? Achterin kan een niet te grote volwassene trouwens redelijk zitten. Met drie personen achterin zitten gaat niet lukken. Met zijn 83 pk en 212 Nm trekkracht rijdt de nieuwe e-Up behoorlijk vlot en vooral ook erg soepel.

In onze testauto’s zaten geluidsgeneratoren, zodat je op lage snelheid een futuristisch spaceship Enterprise-effect hoort. Eenmaal op stadsnelheid en sneller nemen rolgeluiden dat over. Alles bij elkaar opgeteld is de e-Up gewoon aardig stil. Volgens Volkswagen is het waarschuwende geluid niet verplicht, een optie dus. De overheersende indruk na de testritten is er een van verrassend comfort. De stoelen zijn groot en vrij zacht en je zit rechtop. Het stuurwiel is helaas alleen in hoogte verstelbaar. Beetje puzzelen om de bovenkant van de meters zichtbaar te houden. Detail: je smartphone staat als ‘beeldscherm’ op een houdertje en biedt via twee apps een wereld aan functies. Uit je eigen databundel, dat dan weer wel.

De e-Up stuurt vrij licht (daardoor heb je niet veel gevoel), maar hij pakt bochten heel verdienstelijk. Een lekker laag zwaartepunt helpt dan. Belangrijke troefkaarten zijn de rust in het interieur en de manier waarop hij zijn kracht ontplooit: beheerst, maar krachtig. Recuperatie aanpassen kan met de schakelpook. Trek hem naar achteren in de ‘B’-stand en je zit in standje vier maximaal (remt bij gas loslaten vrij stevig af en laadt optimaal bij). Dat pas je desgewenst aan door de pook opzij te duwen naar positie drie, twee of een. Drie beviel ons in de stad het best. Dan hoef je maar weinig het rempedaal te beroeren.

De e-Up is er met een keurige uitrusting vanaf € 23.476. Daar zit trouwens zes jaar onderhoud en apk bij in. Top dus. Merkwaardig feit is dat de koopprijs van het elektrische trio vrijwel gelijk is, maar de bedragen die Volkswagen noemt bij lease (private vanaf € 333 en zakelijk € 289 exclusief btw) veel hoger zijn dan bij de Skoda en Seat. Ook na veel navraag werd niet duidelijk wat het verschil dan is, afgezien van het merk op de neus.