UAZ Bukhanka - 2019 - Blits Bezit

Iedereen heeft tegenwoordig de mond vol van ‘beleving’. In elk geval iedereen behalve UAZ. Maar als er één auto is waarvan de rijervaring een ware belevenis is, dan toch deze Bukhanka. Hoog, héél hoog op de bok gezeten, met een groot stuurwiel dat niet eens de moeite neemt om goed in je knuisten te passen, beleef je dingen die je in geen enkele andere auto meemaakt. Van versnellingen die verstoppertje spelen, via remmen die de ene keer wakkerder zijn dan de andere, tot een stuurinrichting die lak lijkt te hebben aan je bewegingen en zijn eigen weg kiest. Een beetje zoals de Sovjet-Unie dat ook deed.

OELJANOVSK

Als je in Moskou je stuur naar het oosten draait en zo’n 900 kilometer doorrijdt kom je in Oeljanovsk. De autofabriek in die stad aan de Wolga werd in de Tweede Wereldoorlog in opdracht van Stalin gebouwd om de productie van het automerk Zil ver weg te houden van de oprukkende Duitsers. Na de oorlog werd er voor Zil een splinternieuwe fabriek gebouwd in Moskou en ging de fabriek in Oeljanovsk auto’s bouwen voor GAZ. Dat betekende niet alleen dat de fabrieksbonzen in Oeljanovsk de nodige roebels konden verdienen, maar ook dat men veel leerde over vierwielaandrijving, en dat kwam goed uit. NAMI, het staatsinstituut dat in de Sovjet Unie van de jaren 50 de lakens uitdeelde op het gebied van voertuigen motorontwikkeling, droomde van een busje dat binnen het Rode Leger kon dienen als ambulance en vervoermiddel voor de militaire politie. Het ding moest aan twee eisen voldoen: hij diende onverwoestbaar te zijn en moest overal kunnen komen. De broodjesvorm was daarbij geen deel van de opdracht. Integendeel zelfs.

ONPRAKTISCH EN DUUR

NAMI-hoofdman Joeri Dolmatovski en zijn ontwerper Vladimir Arjamov waren geïntrigeerd door het fenomeen aerodynamica en maakten een reeks ontwerpen waar Lady Penelope van ‘The Thunderbirds’ hebberig van zou zijn geworden. Onder druk van de realiteit en iets banaals als ‘praktisch nut’ ontwierpen ze daarna een bus die wat meer leek op het busje waarmee Volkswagen in het verre West-Europa zulke goede zaken deed. Die bus werd gebouwd in de fabriek in Oeljanovsk – de Ulyanovsky Avtomobilny Zavod – en kwam in 1958 op de markt als UAZ 450.

Zo werd UAZ een zelfstandig merk. Ontwikkeling was hard nodig, want het ontwerp van Arjamov was dan misschien mooi, maar niet echt ruim, nogal onpraktisch van vorm, bepaald niet stevig en erg duur om te maken. UAZ haalde de zweep over de eigen ontwerpafdeling en kwam met een nieuwe koets voor de Bukhanka: hoger en rechter zodat er meerdere brancards in pasten. De ‘suicide doors’ belandden op de schroothoop en maakten plaats voor portieren met scharnieren aan de voorzij de, zodat achteruitrijden wat makkelijker werd. De koets als geheel werd samengesteld uit verschillende panelen; dat maakte de Bukhanka steviger, maar ook goedkoper om te produceren. De nieuwe vorm trok ook een bijnaam aan, het broodje, oftewel Bukhanka. Die bleef hangen toen de UAZ 452 in 1965 op de markt kwam. De naam bleek net zo’n blijvertje als de bus zelf.

IN JE HART

De koets van modeljaar 2019 is dezelfde als die van 1965. Rechte, roestgevoelige panelen, ronde koplampen, vierkante ramen en rechthoekige achterlichten, meer is het niet. En het mooie is: het is zo achterhaald dat het van de Bukhanka misschien wel het opvallendste voertuig op de weg maakt. Anonimiteit kun je vergeten zodra je in een Bukhanka stapt. Bovendien hoort iedereen je aankomen. Onder de voorstoel ligt een 2,7 liter viercilinder die het tot 112 pk schopt en een luid, metalig geluid voortbrengt. Ook hier mag je van ‘achterhaald’ spreken, want deze motor – de ZMZ-40911 – is een directe afgeleide van het 2,4-literblok dat de eerste Bukhanka’s voortstuwde met een schamele 90 pk. Loodhoudende benzine lust hij graag, desnoods met een laag octaangetal, maar ook moderne Euro 95 accepteert hij. Dat is vooruitgang, maar wel zo’n beetje de enige die de Bukhanka in zijn lange leven heeft doorgemaakt.

En dat is precies waarom je de Bukhanka in je hart sluit. Dat kost wel even moeite, want het geraas van motor, versnellingsbak en differentieel overstemt alles. De wind en de banden doen er nog wat schepjes bovenop. Het maakt de radio in het dashboard vooral tot een decoratief element. Trouwens, dashboard? In het metalen schutbord bevinden zich buiten die radio niet veel meer dan een paar verdwaalde knoppen en een grote snelheidsmeter. De bediening vergt nogal wat gewenning. Dat komt doordat deze bus is gebouwd voor pokdalige Sovjetwegen en zompige Siberische steppes. Aan alles – van koppelingspedaal tot versnellingsbak en van stuurinrichting tot onderstel – voel je dat de Bukhanka is opgetrokken uit dik Russisch staal door mensen die niets wisten of wilden weten van bekrachtiging zus of synchronisatie zo.

Met zachtzinnigheid bereik je niets bij de UAZ. Zelfvertrouwen en doortastendheid, die zijn nodig. Daarmee vind je wél een versnelling bij het overschakelen en heb je meer kans dat de UAZ het spoor volgt dat jij dicteert. Hoe bokkig en recalcitrant deze Rus soms ook aanvoelt, je voelt dat hij beresterk en energiek is. De Bukhanka is een reiziger.

ZONDER VERNIS

Reizigers zijn we allemaal, maar iedereen op zijn eigen manier. De UAZ Bukhanka is er zo een die niet van all-inclusive houdt en een broertje dood heeft aan luxe resorts. Hij is geboren voor afgelegen gebieden en baant zich op karakter een weg daarnaartoe. Haar op je tanden, hard werken, afzien, vallen en weer opstaan, het hoort allemaal bij het leven.

Bij het leven met een UAZ in elk geval. De Bukhanka is een brok loodzwaar en rauw mechaniek, zonder het laagje vernis dat elke autoproducent sinds de jaren 60 heeft toegevoegd en dat zeker in het afgelopen decennium steeds dikker is geworden. Stap in een willekeurige moderne middenklasser en je krijgt climatecontrol als vanzelfsprekend mee, net als DAB+, lederen bekleding, een acht– of negentraps automaat, stuurbekrachtiging, ABS, een navigatiesysteem en Bluetooth .

We worden gepamperd, wat ons afsluit van de ervaring van het autorijden. De optielijst van de Bukhanka is andere koek. Een lier kun je krijgen, een snorkel desnoods, een roofrack met verstralers, een ladder om op dat roofrack te komen, een airco die je er hooguit voor behoedt te worden gekookt in het oude interieur, een standkachel die je van de bevriezingsdood redt en een lpg-installatie die je persoonlijke faillissement voorkomt. Je zult weten dat je met een Bukhanka op avontuur bent, en elke meter van de rit zul je de aanwezigheid van elk tandwiel voelen. Hoeveel tandwielen een Bukhanka bevat weten we niet, maar we weten wel dat je er na duizend kilometer aan gehecht bent geraakt.

BROODJE AAP

Tegen die tijd zijn er trouwens ook duizenden toevallige passanten aan jou gehecht geraakt. Of liever: aan je Bukhanka. Want bijna iedereen kijkt ernaar, zwaait ernaar, zet ’m op de foto, maakt er een selfie mee of loopt er een bewonderend rondje omheen. Zoiets valt geen enkele nieuwe middenklasser met de laagste emissie, de beste connectiviteit en de modernste veiligheidstechnieken ten deel. De spontane liefde voor een stokoude, hopeloos achterhaalde bus, in combinatie met de compromisloze, rauwe techniek die de Bukhanka voortstuwt, plaatst vooruitgang in een ander licht.

Wij blazen op deze plek week na week de loftrompet over de nieuwste modellen en de laatste technologische ontwikkelingen. Zelfdenkende auto’s, geruisloze aandrijving, autonoom rijden, niet meer zelf hoeven sturen: als het nog niet bestaat, dan komt het in de nabije toekomst en wij vertellen erover. Voor veel mensen gaan die verhalen over een fantastische toekomst, vol magie en vooruitgang. Maar de UAZ Bukhanka denkt er anders over. Voor hem gaan die verhalen helemaal nergens over. Die vindt ze allemaal maar tragische Broodjes Aap.

BLITS BEZITTER

“Ik wilde geen klusbus”, zegt Ido de Jong (47), maar de ironie wil dat hij zijn UAZ Bukhanka juist als bedrijfswagen voor zijn klusbedrijf gebruikt. “Een autoliefhebber wil ik mezelf niet noemen, het interesseert me niet zo wat ik rij. Ik houd niet van clichés, en zoals elke architect een Defender heeft, heeft elke klusser een Vito. Hoe ik erbij kom om een Bukhanka te kopen? Nou, ik zag er een in Mongolië, toen ik op de motor onderweg was naar Tokio. Die reis maakte ik in 2017 met mijn vriendin. Gaaf, ongeveer vanaf Tsjechië ga je steeds vaker andere, onbekende automerken zien.

Die Bukhanka is blijven hangen, omdat hij moeiteloos overal doorheen ploegde. Toen wist ik nog niet dat je in Europa ook een UAZ kon kopen. In Nederland was toen nog geen importeur. Na thuiskomst kwam ik erachter dat België ze wel importeerde. Ik heb er blind één gekocht. En toen kon ik anderhalf jaar wachten omdat er leveringsproblemen waren. Vervolgens bleek hij op de verkeerde wielen te staan en kon ik nog niet rijden. Dat was allemaal nog vóór hij naar Nederland ging en op kenteken kwam. Je kunt rustig stellen dat deze bus veel te veel heeft gekost, zeker voor de kwaliteit die je krijgt. Want op het moment dat ik de sleutel kreeg begon hij al te roesten. Maar daar gaat het niet om, het gaat om de beleving. Het is een fantastische bus: beton, gipsplaten, alles past erin. Oké, als ik ’s morgens instap en de deur dichtgooi is de hele buurt wakker, maar als ik de hoek om ben, heb ik al een glimlach op mijn gezicht.

Het is alsof je op een trekker zit, je schudt alle kanten op en horen en zien vergaat je. Ik ben zielsgelukkig met mijn lpginstallatie, want veel beter dan 1 op 5,5 wordt het verbruik niet. Elke keer als iemand roept ‘wat ziet-ie er nog goed uit’ word ik vrolijk, want dan kan ik vertellen dat dit een splinternieuwe bus is. Ik had hem nog geen dag en ik werd al aangehouden door de politie. Niet om me te bekeuren, nee, de agenten waren gewoon nieuwsgierig. Ooit wil ik ermee op vakantie, naar Kaapstad of zo. Maar dan moet er nog even worden gewerkt. En het allermooiste is nog: ik krijg nu regelmatig opdrachten vanwege mijn bus. Hij valt op en hij maakt mensen vrolijk. Als je met een Bukhanka rijdt, gunnen mensen je wat. Nou, dan bedek je die bedenkelijke kwaliteit toch gewoon met de mantel der liefde?