Toyota Prius

Vijfhonderd volt

Toyota Prius
Toyota PriusToyota PriusToyota PriusToyota PriusToyota PriusToyota PriusToyota PriusToyota Prius
AutoWeek 2003 nummer 48

Je leest het in AutoWeek 2003 nummer 48

Hij ziet er vlotter uit dan z'n voorganger; de nieuwe Toyota Prius. En hij is ook sneller. Dat heeft deze hybride vooral te danken aan z'n krachtigere elektromotor die nu 500 in plaats van 274 volt aan kan.

We kennen hem al van Renault; de dikke "credit card" die dienst doet als afstandsbediening en contactslot. Nu komen we hem bij de tweede generatie van de Toyota Prius ook tegen, hoewel, de "Key Card" lijkt wat z'n vorm betreft meer op een gewone afstandsbediening waar geen contactsleutel aan hangt. Ben je ingestapt, dan stop je de Key Card in een gleuf die ongeveer op de plaats zit waar je normaal het contactslot tegen komt. Vervolgens moet je net als bij Renault op een startknop drukken. En dan gebeurt er niets. De viercilinder van de Prius slaat niet aan. Is er iets mis? Helemaal niet. Wanneer de Toyota met hybride aandrijving stil staat, blijft, of wordt de verbrandingsmotor uitgeschakeld. Dat spaart in ieder geval brandstof. We geven gas. Nu horen we een zacht gerucht uit het vooronder en we komen zonder het kleinste schokje in beweging. Oh, dat waren we nog vergeten; we hebben met een vreemd klein hendeltje pal rechts naast het stuur de stand "D" van "drive" gekozen, want de Prius is er uitsluitend en alleen met automatische transmissie. Die automaat is een E-CVT; een elektronisch gestuurde continu variabele transmissie. Dat klinkt naar de versnellingsautomaat met duwschakelband van Van Doorne, maar deze E-CVT werkt heel anders; met een stelsel van een zonnewiel en planetaire wielen. Hoe dat precies gaat, is niet zo makkelijk op papier uit te leggen. Maar wat er gebeurt, komt in het kort hier op neer: het koppel dat de brandstofmotor ontwikkelt, wordt verdeeld over de wielen en de stroomgenerator van de hybride Prius. De opgewekte stroom gaat naar een elektromotor die zijn aandrijfkoppel uiteindelijk ook weer naar de wielen stuurt. Door het toerental van de generator, de benzinemotor en de elektromotor elektronisch te sturen kunnen de overbrengingsverhoudingen traploos geregeld worden. Nu schakelen moderne automaten met vaak al zes en soms zelfs zeven versnellingen al soepel, maar de traploze CVT werkt helemaal zonder schakelschokken. Als je het niet wist zou je denken dat de Prius wèl een transmissie uit de koker van Van Doorne aan boord heeft, want wanneer je vol gas geeft, laat die heel anders werkende E-CVT van Toyota de motor net zo loeien, tot je wat gas terug neemt. Om eerlijk te zijn moeten we er bij zeggen dat het geluid van de op volle toeren draaiende benzinemotor heel gedempt tot het interieur doordringt.


Stoplichtsprintje
We doen een stoplichtsprintje. Het gas gaat op de plank. Een reactie laat een fractie van een seconde op zich wachten, maar dan gaat de Prius er – met een heel kort gilletje van de banden – vandoor. We moeten even denken aan die oude Dafjes die hun medeweggebruikers bij een stoplicht konden verrassen om daarna snel ingehaald te worden. Die Prius hoeft zich minder snel – en tegenover veel "concurrenten" zelfs helemaal niet – gewonnen te geven, want hij moet in 10,9 s vanuit stilstand naar honderd kunnen sprinten. Dat is een winst van 2,5 s vergeleken met de eerste Prius. Ook de topsnelheid ging omhoog, van 160 naar 170 km/h. Waar komt die winst vandaan? Onder andere van een betere stroomlijn. De vorige Prius had een Cw waarde van 0,29. Bij de nieuwe bedraagt de luchtweerstandscoëfficiënt nog maar 0,26. Maar er werd ook pure vermogenswinst geboekt. De 1.497 cc viercilinder die naar het nieuwe model mee is verhuisd, had een vermogen van 53 kW/72 pk. Nu levert die machine 57 kW/77 pk. Veel méér ging de elektromotor er op vooruit. Doordat er nu met 500 volt in plaats van 274 Volt gewerkt kan worden, kon het vermogen van de elektromotor stijgen van 33 kW/45 pk naar 50 kW/68 pk. Het koppel – beschikbaar tussen 0 en 1.200 tpm - steeg van 350 naar 400 newtonmeter. Dat is een mooi koppel om de wagen in beweging te zetten. De elektromotor en de benzinemotor samen zijn beneden de 35 km/h goed voor maar liefste 478 Nm. Het gecombineerde vermogen van de twee krachtbronnen komt – boven de 85 km/h – uit op 82 kW/113 pk.
We gaan de snelweg op. De nieuwe Prius kan prima meekomen. Met die op volle toeren draaiende motor lijkt het soms of de wagen moet zwoegen als je het gas op de plank trapt om te passeren. Maar volgens de fabriek moet hij in 8,4 seconden van 80 naar 120 kunnen accelereren. Nog niet zo gek, want een Yaris 1.5 16V VVT-i T sport - met dezelfde benzinemotor als de Prius – klokten we eens, in de vierde versnelling, op 8 s. De vorige Prius bracht 9,8 s op de stopwatch. Het nieuwe model is dus sneller. Het moet ook zuiniger zijn. Voor de 2000-versie gaf Toyota een gecombineerd verbruik van 5,1 l/100 km op; de 2003-uitvoering zou volgens dezelfde meetmethode toe kunnen met 4,3 l/100 km. Tijdens onze testrit kwamen we uit op 5,3 l. En voor de "oude" Prius noteerden we eens een testverbruik van 6 liter.


Stroom bewaren
Maar hoe komt de hybride van Toyota eigenlijk aan z'n lage brandstofverbruik? Dat is te danken aan het elektrische gedeelte. Minder je bijvoorbeeld gas en heeft de benzinemotor weinig te doen waardoor hij oneconomisch met de brandstof om gaat, dan laat de elektronica hem harder – en efficiënter – werken. De energie die daarbij wordt geproduceerd zet de generator om in stroom die weer in de het accupakket wordt opgeslagen. Als je afremt, werkt de elektromotor als generator en zet de bewegingsenergie van de auto om in stroom die ook in het accupakket wordt bewaard. Als je later accelereert kan daarvoor de energie die in de accu's is opgeslagen, worden aangesproken.
Zuinigheid en sportiviteit zijn begrippen die zich moeilijk aan elkaar laten koppelen. Zuinig is "saai". En zo zag de eerste Prius er ook wel uit. De tweede generatie oogt een stuk vlotter en is ook rapper, maar sportief? Dat is misschien wat te veel gevraagd. De hybride doet een beetje log aan en er zit weinig gevoel in de elektrisch bekrachtigde besturing. Die doet z'n werk wel netjes. Heel netjes zelfs, want een elektronisch systeem vermindert de bekrachtiging als overstuur dreigt en helpt de Prius op het rechte spoor te houden als er een stuurcorrectie nodig is. Bijvoorbeeld bij het remmen op een ondergrond die aan de ene kant glad en aan de andere kant stroef is.
Doordat de wielbasis groeide van 2,55 naar 2,70 m biedt de nieuwe Prius meer binnenruimte. Die komt vooral ten goede aan de achterpassagiers. Voor grote Europeanen is het voorin wat krap, omdat de voorstoelen niet ver genoeg naar achteren kunnen.
Vijf februari 2004 staat de nieuwe Prius bij de dealer. Omdat de milieuvriendelijke automobiel is vrijgesteld van BPM kan hij tegen een concurrerende prijs worden aangeboden. De "basisversie" kost € 25.250; de met een aantal extra's opgetuigde Business Edition komt op € 28.950.

Gerelateerde forumtopics