Toyota GR Yaris - Eerste rijtest

De Lancia Delta Integrale Evoluzione II uit 1993 moet de laatste auto zijn geweest die we als ‘hot hatch met permanente vierwielaandrijving’ hebben mogen verwelkomen. Meer contemporaine aanbiedingen zoals de Ford Focus RS, die ondertussen uit productie is, en de Mercedes-AMG A45 S, die net aan zijn carrière begint, betrekken de achterwielen er weliswaar ook bij, maar enkel als de voorwielen het geweld niet meer aan kunnen. In principe zijn het daarmee voor wielaandrijvers, die dankzij slimme koppelingen een deel van hun vermogen naar de achteras kunnen sturen. Leuk voor verslaglegging op YouTube, maar minder in de praktijk, waar dergelijke systemen redelijk inconsistent en soms zelfs verrassend reageren. En dat is precies wat je niet wilt wanneer totale controle boven aan je verlanglijstje staat. Zoals bij de knettergekke GR Yaris, die dit jaar minstens 25.000 keer van de band zal rollen om de nieuwe WRC-rallywagen van Toyota Gazoo Racing te kunnen homologeren.

STATEMENT

Dat de Japanners de heetste aller Yarissen nu al uit de doeken doen, is een even grote verrassing als de auto zelf; de reguliere versie van Toyota’s nieuwe B-segmenter is immers nog niet eens in zijn Europese gedaante voorgesteld. Bovendien wachten de meeste merken tot laat in de productiecyclus om het groot geschut naar boven te halen, veelal om de verkopen na de eerste productiejaren nog eens duchtig aan te zwengelen. Zo niet in Toyota City, waar Akio Toyoda persoonlijk heeft geoordeeld dat het juist nu tijd is voor een statement: een dat voor het eerst niet wordt gedeeld met Subaru, zoals de GT86, of met BMW, zoals de Supra. Het gaat om een zelfstandig GR-product, dat de straatafdeling van Gazoo Racing voor eens en altijd op de kaart moet zetten. Het mag daarom niet verbazen dat hoofdingenieur Naohiko Saito ditmaal niets aan het toeval heeft overgelaten. Het lijkt zelfs alsof hij van de grote baas carte blanche heeft gekregen, want op het platform na is zowat alles uniek aan de GR.

Of anders gezegd: alleen de spiegels en de voor- en achterlichten zijn uitwisselbaar met de reguliere versie. Neem bijvoorbeeld het koetswerk, dat niet alleen lager en breder is, maar ook een driedeursconfiguratie heeft, die de gewone Yaris niet zal krijgen. Dit biedt meer vrijheid en betere aerodynamicaoplossingen voor de WRC-versie van 2020, waarvoor de GR model staat. Dit is ook meteen de reden waarom Toyota van deze homologatiespecial de genoemde 25.000 exemplaren ook echt moet bouwen, en liefst nog een beetje meer om uit de kosten te komen.

PERMANENT AWD

En of de equipe van Saito-San kosten heeft gemaakt! Om te beginnen is er geïnvesteerd in een splinternieuwe 1,6-liter driecilinder turbo-benzinemotor, die volgens de bouwers meer dan 250 pk en dik 350 Nm produceert. Daarmee is deze krachtbron niet alleen de krachtigste driepitter ooit in een productiewagen, maar ook de lichtste én de kleinste.

Van brandstofefficiëntie wordt in deze context niet gerept, wel van het feit dat het blok via een manuele zesbak aan permanente vierwielaandrijving is gelinkt. Een sportief combo, dat Toyota niet meer heeft aangeboden sinds de Celica GT-Four van de jaren 90. Bijgevolg moest het de aandrijflijn opnieuw ontwikkelen. Gelukkig kon het merk daarvoor terugvallen op een exingenieur van Mitsubishi, die het clevere AWD-systeem van de Lancer Evolution indertijd mede heeft ontwikkeld. Voor de GR heeft deze Ishikawa-San het AWD-principe sterk vereenvoudigd, ook om het sub-1300 kg-target van zijn oversten te respecteren.

Daarom heeft de nieuwe set-up geen centraal differentieel meer, maar wel een gewiekst koppelingspakket aan elke as en een slimme stuureenheid die het vermogen in principe volledig naar voren of naar achteren kan sturen. Dat staat op papier leuker dan het in de praktijk is, wat Toyota gemotiveerd heeft om drie settings voor te programmeren. Die zijn via een draaiknop op het dashboard bereikbaar: Normal (met een 60:40-vermogensverdeling voor-achter), Sport (30:70 procent) en Track (perfecte 50:50-verdeling).

Wie nog meer controle wil, kan voor het circuitpakket opteren. Dit omvat gesmede 10-spaaks wielen met Michelin Pilot Sport 4S-banden plus een sperdifferentieel op elke as. De gewone versie moet het met aluminium 15-spaaks wielen doen, Dunlop SP Sport-banden en open diffs.

Voor een preproductietest met de GR zijn we naar Estoril in Portugal gereisd. De wegen daarnaartoe zijn tijdens onze passage bezaaid met natte bladeren, wat de bemanning van de Supra’s in ons gevolg meteen zorgen baart. In zo’n setting wil je immers geen zware coupé besturen die massa’s koppel op zijn vette achterwielen dumpt, maar zit je liever zoals wij in een behendige hatchback, die geen greintje grip onbenut laat. En dat mag je in het geval van de GR Yaris best letterlijk nemen, aangezien de tractie van de AWD-set-up bij normaal straatgebruik te allen tijde is gegarandeerd. Dat de motor ook nog eens vanuit stationair draaien op dezelfde wijze oppakt als een ander blok bij 3.000 toeren, maakt het gebruiksgemak alleen maar groter. Zelfs de ophanging, met achteraan dubbele, driehoekige dragers in plaats van een torsieas, toont zich vergevingsgezind genoeg om de GR Yaris als daily driver te kunnen inzetten.

Eenmaal op het circuit komt het duiveltje evenwel uit zijn doosje. Terwijl de zestienhonderd bij normaal gebruik eerder mak klinkt (daar wordt nog aan gewerkt), hoor je de driepitter onder vollast ronken van plezier. Toyota heeft inmiddels onthuld dat de 0-100 sprint in 5,5 seconden gaat en dat de top is begrensd op 230 km/h, iets waarmee je direct korte metten maakt met de rechte lijn op Estoril. Aanremmen naar de eerste bocht gebeurt met veel gevoel en een sterke vertraging, terwijl insturen een fluitje van een cent is. Lang geleden dat we zo’n precieze voortrein mochten uitproberen, die bovendien in de regen duchtig onderstuur weerstaat. Dankzij de vierwielaandrijving kun je nog voor de apex weer op het gas, waarna de gekozen setting bepaalt hoe fel de achterkant meestuurt. In zijn meest agressieve 30:70-stand behoren genietbare drifts tot de mogelijkheden, zonder agressief terug te slingeren wanneer de banden weer grip vinden. De versie zonder sperdifferentiëlen kleurt minder fel buiten de lijntjes, maar spint daardoor via een onbelast wiel soms wel wat vermogen weg. Veiliger, maar iets minder fun.

EVOLUTIES OP TIL

Hoewel de GR nog een halfjaar finetuning voor de boeg heeft, vallen er nauwelijks minpunten te noteren. Futiliteiten zoals de geniepige achterbank en het standaard Yaris-interieur doen hier nauwelijks ter zake, terwijl de cruciale onderdelen nu al imponeren. Bovendien is deze versie nog maar het begin, aldus Saito-San, die de opdracht kreeg om de GR constant verder te ontwikkelen. Precies zoals Lancia dat met de Delta Integrale deed en Mitsubishi met de Lancer. We hebben dus nog lang niet het laatste gezien van de GR Yaris, die je via een uitgebreide catalogus met GRaccessoires nog meer (rally)specificaties kunt aanmeten. Kortom: deze Toyota is een homologatiespecial van het zuiverste water. Hij gaat gegarandeerd een forse duit kosten, maar heeft nu al alle kenmerken van een toekomstige klassieker. En het kan ook allemaal, omdat Toyota met de Hybrid-familie genoeg CO2-marge heeft opgebouwd om de haren eens flink los te gooien. Waarvoor dank, beste Prius.