Toen & Nu: BMW M3 CS - BMW M3 CSL (E46)

Er is niets zo treurig als een held die van zijn voetstuk is gevallen. Is Johnny Depp nog net zo populair als twintig jaar geleden? Zie je in de ogen van Edgar Davids nog altijd dezelfde vastberadenheid als tijdens zijn hoogtijdagen op de grasmat? En kijk eens naar Boris Becker! Roem is vergankelijk. Dat geldt ook voor sportwagens, waarbij het verouderingsproces al op de eerste dag begint. Elke opvolger wordt namelijk sneller en krachtiger, alleen de herinnering blijft. Bijvoorbeeld aan het feit dat de M3 CSL op menig circuit de Porsche 911 GT3 zijn kekke kontje liet zien.

Laten we die herinneringen aan het verleden eens nieuw leven inblazen. Vandaag gaan we op pad met een M3 CSL uit 2003 en zijn spirituele opvolger, de M3 CS. Daarbij zijn we vooral benieuwd hoe hoog het sportwagenpercentage bij de nieuwe CS is. Welnu, dat is hoog. In elk geval op papier. Zo zijn het dak en de motorkap van met koolstofvezel versterkte kunststof gemaakt, beschikt hij over lichte portierpanelen, is het onderstel voorzien van aluminium draagarmen en heeft hij tien pk, maar vooral 50 newtonmeter meer te bieden dan de normale M3. Al deze zaken erft de M3 CS van de tweedeurs M4 CS, die twee jaar geleden in no-time was uitverkocht.

CS staat bij BMW voor Club Sport, en ook voor de kers op de taart. De ware fijnproever moet bereid zijn om een meerprijs te betalen voor de sterkste 3-serie van dit moment. En blijkbaar hoefde dit type kopers niet lang na te denken, want de 1.200 exemplaren die wereldwijd beschikbaar waren, zijn allang verkocht. Hun eigenaren kunnen hun bolide over het circuit jagen of ze kunnen ermee naar hun werk rijden. Hoe het ook zij, je hebt altijd het exclusieve gevoel in een auto te zitten die in een gelimiteerde oplage is gemaakt. Dat een sedan met luxe snufjes als airco, head-up display en leren bekleding helemaal in zijn element is bij de dagelijkse ritten, spreekt voor zich. We weten dat dit zo is. Maar wat gebeurt er als we deze blauwe schicht uit zijn comfortzone trekken?

VAN DE OUDE STEMPEL

Om dat te ervaren, zoeken we het testcircuit op van Continental, het Contidrom. Als eigenaar Mario Pukŝec de 3,2-liter zescilinder van zijn CSL start, zal de gemiddelde autoliefhebber het warm van geluk krijgen. Wat een fantastische sound brengt deze laatste evolutie van de oude zescilinder lijnmotor toch voort! In dit geval is er geen geluidsversterker en schitteren uitlaatkleppen door afwezigheid. Evenmin hoor je het karakteristieke gefluit van turbo’s of het gesis van wastegates. In plaats daarvan hoor je een ongefilterd, metalig gejank. Ook opvallend: de motor is voorzien van zes smoorkleppen en een luchtinlaat van koolstofvezel. Dit is met recht een motor van de oude stempel! Dat geldt evenzeer voor de hydraulische besturing, die naar hedendaagse maatstaven ongekend licht en toch nauwkeurig aanvoelt.

Indertijd stonden de letters CSL bij BMW voor Coupé Sport Leicht, waarbij het merk serieus aan de slag was gegaan om daadwerkelijk voor een laag gewicht te zorgen. Het dak, de sideskirts, de portierbekledingen en de middenconsole zijn van koolstofvezel gemaakt, de achterruit is van zeer dun glas en zowel zijairbags als leren bekleding ontbreken. Zodoende weegt deze auto niet meer dan 1.425 kilo. De geautomatiseerde SMG-bak schakelt met een ruk de eerste versnelling in, in de stad erger je je daar telkens weer aan. Op het circuit valt alles echter op z’n plek; hier is de CSL voor gemaakt. De dunne kuipstoelen zitten als gegoten, de luchtinlaat van de motor brengt indrukwekkende geluiden voort.

Bij 3.500 tpm gaat er een klep open, dan verandert het brullen in schreeuwen en hoor je verder niets meer. Op het Contidrom brult de CSL eigenlijk continu, want je moet hem steeds tussen de 5.000 en de 8.000 tpm houden om de motor zijn extra dosis vermogen te ontlokken. Dan is hij 360 pk sterk, wat 17 pk meer is dan de reguliere M3 van de E46-generatie. In de buurt van het rode gebied wordt deze auto een prachtig stuk mannenspeelgoed met verfijnde techniek. Uit respect persen we niet het laatste beetje vermogen uit dit exemplaar. Per slot van rekening is het een collector’s item in wording, als het dat al niet is. Bovendien hebben de semislicks van Michelin hun langste tijd gehad, waardoor hard aanremmen niet de beste optie is.

FERME DUW

Dan stappen we over in de nieuwe CS. Onze handen vallen op het dikke alcantara stuurwiel, terwijl de wat hoog geplaatste sportstoelen ons lichaam in hun greep houden. De bak met dubbele koppeling legt op soepele wijze de eerste versnelling in. De twee turbo’s zorgen voor zo’n ferme duw in de rug, dat we richting de eerste haarspeldbocht vliegen. Dit is wel even andere koek qua vermogen! Dan nadert het eerste rempunt, we duiken in de ankers. De keramische remschijven gaan daadkrachtig te werk, de verse semislicks doen braaf wat er van hen wordt verwacht en zorgen bij het accelereren uit de bocht voor enorm veel zijwaartse grip. Samen met de zware, maar uiterst nauwkeurige besturing geven de voorwielen een glasheldere feedback. Ze laten je duidelijk voelen hoeveel er nog in zit, en dat is over het algemeen zeer veel.

Na een paar rondjes ben je helemaal één met deze auto. Als je te snel een bocht in duikt, laat het ESP in de Sport-modus de achterzijde voorzichtig uitwaaieren. Zodoende zijn powerslides kinderspel, steeds net langs de gripgrens. Daardoor gaat deze behoorlijk zware jongen enthousiaster de bocht om. Het feit dat deze auto 1.622 kilo weegt, weet de grandioze motor wellicht aardig te verdoezelen, maar in lange doordraaiers loop je toch tegen de grenzen van de fysica aan. Op een gegeven moment schuift de BMW weg over de voorwielen. Niet op een dramatische manier, want de M3 CS beschikt over voldoende elektronica en de knowhow van M GmbH helpt ook mee om hem op koers te houden. Zelfs aan de showfactor is gedacht: elke volgende versnelling wordt doelbewust met een harde klap ingelegd en gaat vergezeld van een extra dosis koppel, zodat de hoofden van de inzittenden heen en weer gaan als die van de astronauten in ‘Apollo 13’. Een beetje te veel van het goede, als je het ons vraagt. De bak simuleert elektronisch de hardheid waarmee een sequentiële handbak uit de autosport schakelt.

DUBBELE BODEM

Op het circuit is de CS sowieso in zijn element en je hebt er vermogen in overvloed tot je beschikking. Er is echter wel een vangnet aanwezig, een dubbele bodem. Dat is op zich een goede zaak, maar daardoor houdt hij je ook een beetje bij de actie vandaan. “Het is alsof je alles via een ruit meemaakt”, aldus de CSL-eigenaar. En daarmee slaat hij de spijker op zijn kop. Bij de oude M3 CSL moest je hard werken om hard te rijden. In de nieuwe kan dat ook, maar het hoeft niet. Voor de snelle ronde zetten we uiteraard wel alles op scherp. Zodoende drukken we de MDM-knop op het stuur in, wat voor ‘M Dynamic Mode’ staat. Daarmee wordt de scherpste instelling geselecteerd, die we van tevoren hebben geconfigureerd. We verlagen de bandenspanning naar 2,2 bar voor de tijdenjacht, zetten een helm op en gaan aan de slag. En met succes, want de M3 CS laat uiteindelijk een rondetijd noteren van 1:32,64 minuten, een tijd die nauwelijks onderdoet voor die van een standaard 911.

Eerlijk gezegd waren we van tevoren een beetje sceptisch over deze uitvoering met zijn wat overdreven ogende motorkap met de vele luchtinlaten en de opvallende lakkleur ‘Frozen Blue’. Maar nu kijken we echter anders naar deze auto. Een dergelijke rondetijd is simpelweg keurig, helemaal als we daarbij bedenken dat de thermometer de 25 graden Celsius aantikt. Deze dure, speciale uitvoering heeft ons niet teleurgesteld. Op de parkeerplaats staa de CS af te koelen, gebroederlijk naast de sierlijke CSL. Die zou ongeveer vier seconden moeten toegeven op zijn spirituele opvolger, maar we gaan de prestaties van deze auto’s niet op zo’n zakelijke manier met elkaar vergelijken. Dat doe je niet met zo’n legende. Uit respect voor zijn leeftijd, en zijn heldenstatus.