Test: Smart #3 – Serieuze EV met een speelse inslag

Waar moeten we de Smart #3 plaatsen?

Sinds Smart een joint venture is van Mercedes en het Chinese Geely lijkt het merk alleen nog op grotere modellen in te zetten. De kleine ForTwo vergwijnt uit de prijslijst, het nieuws vinden we in de grotere maten. Zo maakten we eerder al kennis met de Smart #1, een elektrische middenklasse SUV. Nu komt daar de #3 bij. Die deelt zijn techniek met de #1 en daarmee ook met zijn halfbroertjes van Volvo en Zeekr, alleen is hij net iets groter. Hij is langer, breder en heeft een grotere wielbasis dan de #1. Hij is wel 8 centimeter lager, Smart zet hem neer als vierdeurscoupé. Maar goed, je kunt het ook gewoon een hatchback noemen.

Ondanks de coupé-achtige daklijn is de Smart #3 gewoon een hatchback.

Is de #3 een beetje ruim vanbinnen?

Een dak met aflopend coupé-silhouet en dan ook nog eens acht centimeter lager, we vrezen voor nekklachten. Niets blijkt minder waar. De bodemvrijheid is met twee centimeter gereduceerd en de stoelen zitten 2,5 centimeter lager. Hierdoor zit je meer onderuit dan in de SUV en blijkt er in de praktijk meer dan genoeg hoofdruimte te zijn, ook wanneer je twee meter lang bent. Voorin heb je in alle richtingen meer dan genoeg ruimte. Achterin blijkt dat mede dankzij de opgerekte wielbasis ook wel snor te zitten. Mede dankzij het glazen dak valt het met de hoofdruimte achterin alleszins mee. Dat dak moet het zonder zonwering stellen en dat scheelt weer een paar centimeter. Enig nadeel is dat daardoor de zon altijd naar binnen schijnt, als-ie schijnt. De bagageruimte is groter dan bij de #1, maar met 370 liter nog altijd niet grensverleggend. Aan de voorkant is een 15 liter metend trunkje, maar daarin kun je zonder de boel te beschadigen geen laadkabel kwijt, die moet onder de vloer van de achterbak. Voor kleine spullen is er volop ruimte in de vele vakken in de middentunnel.

Achterin kun je zelfs wanneer je wat langer bent prima zitten onder het glazen dak.

Is de auto eenvoudig te bedienen?

De vormgeving van het dashboard doet futuristisch aan en lijkt vrijwel gelijk aan dat van de #1. De middenarmsteun loopt door in het dashboard en eindigt net onder het multimediascherm. Hier stuiten we op het ogenschijnlijk grootste verschil met het interieur van de #1. In de #3 zitten onder het grote display drie ronde ventilatieroosters, terwijl daar in de #1 twee langgerekte uitstroomopeningen zitten. De afwerking en de gebruikte materialen laten een hoogwaardige indruk achter en alles wat je beetpakt voelt degelijk en solide aan; de familiebanden met Mercedes en Volvo lijken hier vrij hecht. Het interieur is minimalistisch ingericht, fysieke knoppen zijn tot een minimum uitgebannen; voor alles – en dat is echt heel veel – ben je aangewezen op het drukke infotainmentscherm. In al hun jeugdigheid hebben ze daar bij Smart een enigszins bonte kermis van gemaakt waaraan we niet echt kunnen wennen. Gelukkig reageert het systeem wel lekker snel en doen de menustructuren hier en daar denken aan het veel geprezen MBUX-systeem van Mercedes.

Het infotainmentscherm is wel erg frivool aangekleed. Vorm gaat hier boven functie.

Wat voor accutechniek gebruikt Smart?

De Smart #3 heeft naar keuze een 49-kWh of een 66-kWh accupakket en is er als 272 pk achterwielaandrijver of 428 pk vierwielaandrijver. In dat laatste geval hebben we het over de sportief getinte Brabus-uitvoering. Met de 49-kWh accu kun je 325 WLTP-kilometers afleggen en met de 66-kWh versie, afhankelijk van de uitvoering, moet je tot 455 km ver kunnen komen. Opmerkelijk genoeg hebben de 49-kWh accu en de 66-kWh accu dezelfde afmetingen en zijn ze even zwaar. Het verschil zit hem in de celtechnologie en dan met name de chemische samenstelling van de kathode. De 49-kWh accu is voorzien van lithium-ijzerfosfaat-technologie (LFP) en de 66-kWh variant is een lithium-nikkel-kobaltoxide-mangaan-batterij (NCM). De LFP-accu’s staan bekend om een lange levensduur en hoge vermogensdichtheid terwijl NCM-batterijen een hogere energiedichtheid hebben (vandaar het verschil in capaciteit) en sneller oplaadbaar zijn. Om de #3 met LFP-accu goedkoper te houden heeft die basisversie slechts een 7,4-kW 1-fase wisselstroomlader terwijl de auto’s met NCM-batterij een 22 kW 3-fasenlader meekrijgen. Inderdaad, niet de gangbare 11 kW maar meteen 22 kW. Hiermee is de accu binnen vier uur op te laden. Dat is volgens Smart gedaan omdat op sommige plaatsen het gebruik van een laadpaal beperkt is tot vier uur, zo ook in de parkeerkelder onder de AutoWeek-burelen waar je (testauto’s uitgezonderd) maar één dagdeel mag inpluggen. Maar goed, dan moet er wel een 22-kW laadpaal zijn.

Heb je vierwielaandrijving nodig?

Onze eerste kennismaking hebben we met de #3 Premium, dat is een 272 pk achterwielaandrijver met de 66-kWh accu. De motor reageert vol levenslust op het stroompedaal en heeft geen enkele moeite om de 1.810 kg wegende auto vlot vooruit te stuwen. Afhankelijk van de gekozen instellingen remt de Smart keurig op de motor af, als je wilt kunt je 'm ook met één pedaal rijden. Jammer is wel dat je dat niet - om even snel op de verkeersomstandigheden te anticiperen - kunt instellen via flippers achter het stuur. Je moet daarvoor altijd een aantal handelingen verrichten in het infotainmentsysteem. De Smart heeft het karakter dat bij een achterwielaandrijver hoort. Wanneer je bij het ronden van een bocht, zeker op nat wegdek, iets te enthousiast het stroompedaal intrapt voel je dat de achterwielen aandrang hebben om een stap opzij te zetten. Voor het tot serieus driften komt weet het elektronische vangnet de boel vliegensvlug weer in het gareel te brengen.

De Smart #3 laat zich nauwkeurig sturen, de stuurinrichting geeft echter wel wat weinig informatie terug.

Hoe stuurt de #3?

Doordat de voorwielen geen aandrijfkrachten hoeven te verwerken heb je daarvan in de stuurinrichting geen last, dat geeft rust. Maar ook spoorkrachten geeft de stuurinrichting slecht in uiterst beperkte maten door. De auto doet weliswaar heel precies wat je hem met het stuur opdraagt, maar het systeem geeft amper feedback. Er is weinig communicatie, alsof je een computerspel speelt. Wel is de mate van stuurbekrachtiging te variëren, maar aan de beleving draagt dat verder niet bij. De #3 heeft in principe dezelfde ondersteltechniek als de #1, veel componenten zoals draagarmen zijn één op één over en weer uit te wisselen. Wel is er een verschil in de geometrie en zijn de ophangrubbers, schokdempers, veren en stabilisatorstrangen anders gedimensioneerd waardoor de ophanging net even wat stijver wordt. Samen met de grotere wielen en banden met lagere wangen resulteert dit in een lekker dynamisch weggedrag. Oncomfortabel is dat echter nooit. Mooi stabiel en lekker koersvast gaat de Smart keurig voorspelbaar over het asfalt. En omdat voorkomen beter is dan genezen, geeft Smart de #3 standaard een keur aan elektronische hulpsystemen mee. Alleen de twee basisversies, de Pro en de Pro+, moeten het stellen zonder automatische inparkeerfunctie en adaptief grootlicht, voor het overige zit alle systemen standaard op alle uitvoeringen. Net als de meeste Chinese autofabrikanten doet ook Smart niet aan opties en biedt het alleen keuze uit de uitvoering en de kleur.