Menu
Isuzu heeft een twee jaar geleden een compleet nieuwe generatie van de D-Max neergezet. Zien we hier en daar een snufje SUV, of is het toch vooral een noeste arbeider?
De D-Max gaat in zijn huidige vorm mee sinds 2019, maar feitelijk is er ten opzichte van zijn voorgangers ook weer niet al te veel veranderd. Het gaat nog steeds om een pick-up met een conventioneel ladderchassis, onafhankelijke voorwielophanging en achter een starre as met bladveren en trommelremmen. Het is een beproefd concept waarbij functionaliteit en levensduur voorop staan, techniek die eruitziet alsof een dorpssmid hoog in de Andes of juist diep in de Sahara dit rijdend kan houden. De kloeke Japanner mag om en nabij de 1.100 kg meenemen en een kar van 3,5 ton trekken. Als het nodig is kun je handmatig de voorwielen bijschakelen, desgewenst in een lage overbrenging en met een gesperd achterdifferentieel.
De D-Max is in Nederland alleen verkrijgbaar met een 1,9 liter dieselmotor. Met zijn 164 pk en 360 Nm maakt de Isuzu-motor van de twee ton wegende D-Max niet direct een stoplichtsprinter, toch weet-ie zich kranig te weren. Dat mag je trouwens horen ook: hij doet zijn werk zeker niet in stilte, al blijft een gesprek zonder stemverheffing mogelijk. We hebben hem in combinatie met een zestraps automaat, die de motor netjes in zijn optimale toerengebied weet te houden.
Met slechts achterwielaandrijving komt de pick-up in het terrein nog een heel eind. Waakzaamheid is echter geboden. Elektronica die volledig automatisch de aandrijfkrachten over de vier wielen verdeelt, zoals we bij luxe SUV’s gewend zijn, zul je hier tevergeefs zoeken. De voorwielen moet je naar eigen inzicht bijschakelen met een knop op de middenconsole. Zo moet je ook zelf de lage terreinoverbrenging inschakelen of het differentieel van de achteras met een druk op de knop blokkeren om de boel in beweging te houden. Het initiatief ligt altijd bij jou.
Een starre achteras met bladveren is de standaard in deze klasse. Voor het weggedrag is dat niet ideaal, om onder rottige omstandigheden zware lasten te kunnen dragen is het echter dé oplossing. Onbeladen is de Isuzu redelijk stoterig. Soepeler wordt het met de nodige kilo’s achterin. Mede dankzij een polsdikke stabilisatorstang tussen de voorwielen helt de D-Max niet overdreven veel over. Een verfijnde stuurbeleving is ver te zoeken. De Isuzu stuurt licht en enigszins afstandelijk. In de D-Max doet de stuurbekrachtiging flink zijn werk wat de auto vrij gevoelloos maakt. Evengoed volgt de D-Max wel mooi stabiel de ingeslagen route. Wie er prijs op stelt de auto zoveel mogelijk het werk te laten doen: qua veiligheids- en assistentiesystemen loopt het werkpaard keurig in de pas met wat we kennen van de gemiddelde personenauto. Zo beschikt de Isuzu afhankelijk van het uitvoeringsniveau over een achteruitrijcamera, een automatisch noodstopsysteem, actieve cruisecontrol en rijbaanassistentie. Daarmee wordt de Isuzu vrij natuurlijk binnen de lijnen gehouden.
Om zoveel mogelijk in te spelen op individuele behoeften is de Isuzu verkrijgbaar met een enkele cabine, een anderhalf cabine of een dubbele cabine. In het eerste geval heb je aan weerszijden van de middentunnel een stoel en een keur aan opbergvakjes, meer niet. In het tweede geval, zoals bij de D-Max in deze test, is de cabine iets langer maar heb je nog steeds twee stoelen. Wel heb je nu smalle achterportieren (met de scharnieren aan de achterkant) die toegang bieden aan de extra ruimte tussen de stoelleuningen en de cabineachterwand.
Met de lengte van de cabines varieert ook de lengte van de laadbakken. De totale lengte van de auto is namelijk ongeacht de lengte van de cabine altijd even lang, namelijk 5,27 meter. Zodoende is de D-Max verkrijgbaar met laadbaklengtes variërend van 1,5 tot 2,3 meter. Op de Isuzu-laadbak zien we als optie een groot deksel om al je spullen te beschermen tegen weer en wind én grijpgrage vingers. Nadeel is dat je hierdoor alleen spullen mee kunt nemen die niet boven de rand van de bak uitsteken, anders moet het deksel open blijven staan als een mega-spoiler.
In de cabine is alles gericht op functionaliteit. Tussen het vele harde plastic zien we op het D-Max-dashboard evengoed wel een stukje frivoliteit in de vorm van stiksels die de verschillende delen bij elkaar lijken te houden. Afwerking en materiaalgebruik zijn gericht op lang heel blijven, niets meer, niets minder. De opzet van het dashboard is sober: instrumentenclusters, helder afleesbare analoge meters, veel duidelijker kan het niet zijn. Voor de bediening van de airco gebruikt Isuzu een paneel op de middenconsole met niet te missen fysieke knoppen. Nagenoeg alle bedieningsorganen zitten precies daar waar je ze verwacht. Werkelijk iedereen kan met deze machine uit de voeten. Het Isuzu-infotainmentsysteem is vrij eenvoudig van opzet, eigenlijk iets te eenvoudig en leunt op de functionaliteit van je gekoppelde telefoon, bijvoorbeeld als je je wilt laten navigeren. Verder bieden de Isuzu-stoelen opvallend veel zijdelingse steun
Met de door ons gereden aandrijflijn is de auto niet verkrijgbaar met een korte cabine. Bij Isuzu moet je voor een korte cabine genoegen nemen met een handbak, de prijslijst begint zelfs met alleen achterwielaandrijving. Met anderhalf cabine en automaat is de D-Max er inclusief btw, bpm en afleverkosten vanaf € 54.656.
Ondanks zijn imposante uiterlijk heeft deze auto niets te maken met de ons vertrouwdere SUV’s. Ergens in de evolutie heeft de auto-industrie voor die luxe bubbels een andere weg ingeslagen, terwijl voor deze pick-up stug dezelfde route wordt aangehouden. Isuzu heeft werk gemaakt van de aankleding. Verder zorgt het Isuzu-remsysteem dat de D-Max vlot stilstaat. De Isuzu is bovendien redelijk zuinig voor een pick-up van dit formaat.
De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.
