Test: Hyundai Ioniq 5 N – Ouderwets spectaculair door plofjes en neptoeren en zo klinkt dat

Oké, ik bijt. Hoe kan het dat de elektrische Hyundai Ioniq 5 N zoveel geluid maakt?

Een EV goed maken, daar zijn veel merken nu wel in geslaagd. Een EV léuk maken, echter, is een heel ander verhaal. Dat gevoel van verbondenheid met de techniek wat auto’s met een verbrandingsmotor soms bieden, is er hier gewoon niet, juist omdat een EV in alle rust en stilte precies datgene doet wat je van hem verwacht. Het ontwikkelen van een sportief elektrisch topmodel is daarom niet zelden een flinke worsteling. Objectief bezien is een stille, schokvrije en uiterst efficiënte aandrijflijn immers domweg beter dan een schokkerige bak herrie. Wie daar wat aan wil doen, maakt zo’n auto dus eigenlijk doelbewust slechter. Toch heeft Hyundai heel veel moeite gedaan om van de Ioniq 5 N een auto te maken die je nadrukkelijk bij het rijden betrekt. Het eerste ingrediënt is geluid. Net als bij veel andere EV’s komt dat bij de Hyundai Ioniq 5 N uit de speakers, maar daar blijft het niet bij. Voorin én achterin zijn nog extra luidsprekers weggewerkt, waardoor de voorste bagageruimte verdwijnt en er behalve geluid voor omstanders ook een bepaalde resonantie ontstaat. Voor het type geluid zijn er drie opties. ‘Ignition’ levert het eerder omschreven gebrul op dat sterk doet denken aan dat van een i30 N, inclusief de plofjes bij ‘gas los’. ‘Evolution’ is een futuristisch geluid dat meer recht doet aan de elektrische aandrijflijn, hoewel ook dit gesuis natuurlijk kunstmatig is. Tot slot is er ‘Supersonic’, een geluid waarvoor de ontwikkelaars naar zoals ze zelf met een nauwelijks verholen grijns zeggen urenlang naar ‘Top Gun: Maverick’ hebben gekeken. Juist: dit is het geraas van een straaljager, inclusief een ‘sonic boom’ bij het overschakelen.

Wacht even, overschakelen?

Jazeker. Met een druk op de knop gedraagt de auto zich ineens alsof de aandrijving geschiedt via een achttraps automaat met dubbele koppeling. Die taak neemt deze functie heel serieus. Er is een toerenteller (met een volledig uit de duim gezogen ‘redline’ van 7.750 tpm), er is een toerenbegrenzer en bij het schakelen wordt de versnelling heel kort en heel abrupt onderbroken, zodat je daadwerkelijk het gevoel krijgt dat de bak met grof geweld in de volgende versnelling wordt geramd. Tussen het ‘schakelen’ door gaat de koppel-afgifte ook zoals bij een auto met verbrandingsmotor. Als je helemaal vergeet op te schakelen, 'hakt' de auto in de toerenbegrenzer en stopt de versnelling totdat je het alsnog doet. Alles voor dat échte, natuurlijke gevoel. En verdraaid: het werkt.

Als alles op 'sportief' en 'manueel' staat, houdt de versnelling gewoon op bij het rode gebied. Let ook op de temperaturen links, voor die extra 'feeling' met de techniek.

Het werkt, omdat je erin trapt en echt denkt dat het hier om een auto met een benzinemotor gaat?

Feitelijk wel. Het hele pakket maatregelen is zó goed uitgedacht dat je daadwerkelijk zou zweren in een auto met een benzinemotor te rijden. Ondergetekende kreeg zelfs onwillekeurig de neiging om de auto rustig warm te rijden, wat bij deze EV natuurlijk helemaal niet nodig is. Vreemd! Het rijden in de ‘schakelstand’ en met herrie, waarvan het volume overigens instelbaar is en de exterieur-speakers apart kunnen worden uitgeschakeld, is volgens Hyundais ontwikkelingsbaas Tyrone Johnson niet alleen maar lollig. Het verhoogt daadwerkelijk de betrokkenheid die je in andere EV’s zo mist, en dat heeft ook op een circuit voordelen.

Tyrone Johnson

Maar het blijft nep...

Daar heb je gelijk in, en dat knaagt ook wel. Is dit teruggrijpen op het verleden dan de toekomst van leuk autorijden? Volgens Johnson niet per se: “In de toekomst kunnen we ook gaan werken met geluid dat door de elektromotoren zelf wordt geproduceerd. Bijkomend voordeel is dat dat geld scheelt, want dan hebben we die speakers niet meer nodig”.

En is de Hyundai Ioniq 5 N ook gewoon snel?

Wat heet! Met 650 pk in 'overboost' is de Hyundai Ioniq 5 N nóg krachtiger dan zijn neefje Kia EV6 GT, die met 585 pk al hoge ogen gooit in dit segment. Wie niet zit te wachten op dat geschakel en de herrie kan dat allemaal uitzetten en knalt dan 'gewoon' in alle rust en volledig vloeiend in 3,4 seconden van 0 naar 100. Een Tesla-achtige waarde, en zo voelt dat ook. Bij Hyundai zijn ze echter vooral trots op de regeneratie. Energie-recuperatie zorgt voor een vertraging tot 0,6g, zodat de auto met ‘gas los’ veel harder afremt dan een reguliere Ioniq 5. Het accupakket is trouwens ook groter. Het meet bruto 84 kWh, maar verwacht dit pakket in de toekomst gerust ook in een gefacelifte versie van de reguliere Ioniq 5.

Opvallend: de N is vooralsnog de enige Hyundai Ioniq 5 met een achterruitwisser. Bij de eerstvolgende facelift of update komt die ook naar reguliere versies, net als het grotere accupakket van de N.

Normaliter is zo'n Hyundai Ioniq 5 inderdaad een wat afstandelijk, zeer comfortabel ding. Hoe hebben ze dat bij de N aangepakt?

Dat het hier niet zomaar om een snelle (en luidruchtige) Ioniq 5 gaat, wordt meteen duidelijk. Daarvoor hoef je niet eens te rijden, want de handmatig verstelbare en daardoor flink lagere sportstoel geeft in samenwerking met het driespaaks sportstuur al meteen een sportief gevoel. Het interieur is ook op andere plekken aangepakt. Zo is er een hoge middenconsole tussen de stoelen, die het ruimtelijke binnenste van de Ioniq 5 omtovert in een sportieve cockpit. Bij onze eerste kennismaking konden we weliswaar op pad met de Ioniq 5 N, maar het drukke rondje om twee snelwegknooppunten was te kort voor een uitgebreid en definitief oordeel. Het bleek echter genoeg om vast te stellen dat de Ioniq 5 N ook buiten zijn aandrijflijn om een heel ander karakter heeft dan een reguliere Ioniq 5. De complete voorwielophanging is nieuw, net als het stuurinrichting en een groot deel van de achterwielophanging. Bovendien is de carrosserie stijver gemaakt en ligt de N zo’n twintig millimeter dichter bij het asfalt. De auto reageert ook bij lagere snelheden veel directer op het stuur en is duidelijk stugger, zelfs in ‘comfort’. Het uitvogelen van de verschillende rijmodi is even werk, want met al die onderstelstanden, geluiden, het wel of niet schakelen en vier verschillende gradaties van sportiviteit valt er heel wat te kiezen. Er wordt echter ook gewerkt met handige ‘presets’ en knoppen op het stuur, zodat je met de juiste voorbereiding met één beweging van de duim in de gewenste rijstand staat. De 4,71 meter lange Ioniq 5 ziet er door zijn hatchback-koets altijd al kleiner uit dan hij is, maar rijdt in N-vorm ook echt als een compacte en zelfs lichte hatchback. Hij reageert heel direct op stuur-input, bijt zich vast in het asfalt en kan indien gewenst ook speels zijn, al is de basisinstelling veilig neutraal. Hyundai zet met deze auto daadwerkelijk een EV neer van een soort die we nog niet eerder hebben gezien, en ook een auto die zich duidelijk onderscheidt van een stalgenoot als de Kia EV6 GT. We kijken alvast uit naar een volgende, uitgebreidere kennismaking. En niet alleen om dat geluid.