Goed, een hot hatch is de Hyundai Ioniq 5 N niet, dat is duidelijk. Maar wat is het dan wel?

Met 650 pk in overboost sowieso een bloedsnel monster. Dit is onder meer te danken aan het vergrote accupakket van 84 kWh bruto. De achterste elektromotor is goed voor een slordige 400 pk, de voorwielen krijgen maximaal 250 stuks te verwerken. De Ioniq knalt er in 3,4 seconden mee naar de 100 km/h.

Dat is zeer indrukwekkend, maar al lang niet meer uniek aan de Hyundai Ioniq 5 N, toch?

Nee, en zeker niet genoeg om dat N-stempel waardig te zijn, want dat dicteert onder het kopje ‘corner rascal’ dat de auto bovengemiddeld hard de hoek om moet kunnen. Daarom is onder meer de koets voorzien van 24 extra laspunten en 2,1 meter extra lijm, zijn de subframes stijver gemaakt dan de gewone Hyundai Ioniq 5, is de besturing directer en ligt hij 2 centimeter lager op de weg. De 21-inch wielen, uitgeklopte wielkasten en de gepimpte voor- en achterkant voegen nog wat visuele spierballen toe. Als je denkt dat die gapende grille een tikkeltje overdreven is: die is nodig om de accu en andere elektrische componenten te koelen.

De grille moest open, want de Hyundai Ioniq 5 N heeft veel koeling nodig voor onder meer de accu.

Dat soort dingen doet toch elke fabrikant die een auto sportiever wil maken?

Klopt, maar de basis is een grote, dik 2,2 ton zware gezinsauto. Des te knapper dat Hyundai er een behoorlijk strak sturende sportmachine van heeft gemaakt. Akkoord, vooral in korte bochten laat het gewicht zich niet wegpoetsen. Kwestie van op tijd remmen en geduldig de hoek om rollen voordat je op het gas gaat. Vervolgens heb je dankzij de vierwielaandrijving en de 275 millimeter brede Pirelli’s P Zero zoveel tractie, dat je als een kanonskogel wordt afgeschoten. In langere, snellere bochten is de balans ontzettend goed en krimpt de Ioniq N heerlijk om je heen, voelt hij lichter dan hij is.

Verder heeft de Ioniq 5 N allerlei elektronische gimmicks, zoals kunstmatig brandstofmotorgeluid en kunstmatig schakelen. Is dat niet kinderachtig?

Je hóéft het natuurlijk niet in te schakelen ... Maar wij doen dat graag, want hoe nep het ook is, het zorgt voor wat extra verbondenheid, extra betrokkenheid. Iets dat in deze transitiefase van brandstof naar elektrisch misschien nog wel nodig is bij sportieve auto’s, zeker voor de wat ouderen onder ons. Het zogenaamde schakelen is puur softwarematig, maar het werkt geweldig. Net als bij een verbrandingsmotor is de vermogensopbouw veel progressiever en voel je bij het schakelen een klein schokje. Als je vergeet op te schakelen beland je in de ‘toerenbegrenzer’, en wanneer je in de achtste ‘versnelling’ bij lage snelheid gas geeft, moet je eerst terugschakelen om weer fatsoenlijk op gang te komen.

Bijzonder veel functies in de Hyundai Ioniq 5 N. Strikt genomen niet nodig, wel heel leuk!

Kun je ook nog driften met de Hyundai Ioniq 5 N?

Jazeker! Daarvoor kun je twee mogelijke functies gebruiken: de N Drift Optimizer en de N Torque Distribution. Met die eerste gaat in principe 90 procent van de aandrijving naar de achterwielen. Eenmaal aan het glijden varieert dat vervolgens een beetje, zodat hij de drift beter vasthoudt. Ook helpt de elektronica met de benodigde gasinput. Met de Torque Distribution kun je al het vermogen op de achteras fixeren (400 pk in dat geval) en ben je volledig op jezelf aangewezen. Met een beetje oefening rook je in no-time en paar achterbanden op. Wij worden wel vrolijk van dat nieuwe N!