Hyundai i20 - Peugeot 208 - Renault Clio - Vergelijkende Test

Een verpletterende overwinning was het zeker niet in AutoWeek 6 van dit jaar, maar de i20 wist met een neuslengte voorsprong toch maar mooi de Volkswagen Polo en de Opel Corsa te verslaan. Met name voor wat betreft de Polo is dat veelzeggend, want de huidige generatie van de compacte Volkswagen is een uiterst doortimmerd ding. Daardoor lijkt het erop dat Hyundai zichzelf weer heeft overtroffen. Elke generatiewissel betekent bij het Koreaanse merk nog altijd een grote stap voorwaarts en met de nieuwste lichting modellen is Hyundai zelfverzekerder dan ooit. Terecht, bleek ook toen de nieuwe Tucson onlangs een Seat Ateca alle hoeken van de kamer liet zien.

Om het de i20 wat lastiger te maken, treedt ditmaal de Franse concurrentie aan in een extra dikke vorm. Bij de Clio betekent dat de nieuwe E-Tech-versie, een volwaardige hybride met 140 pk. Dat lijkt wat oneerlijk tegenover een i20 met 100 pk, maar dat valt wel mee. Om te beginnen is de Hyundai als 1.0 T-GDi een mild hybrid, dus ook de Koreaan heeft elektrische ondersteuning. Daar komt bij dat er op dit moment geen krachtiger i20 beschikbaar is. Een beter passende versie is er dus niet, zeker omdat een Clio met automaat tegenwoordig per definitie een E-Tech is.

Bij Peugeot doen ze niet aan hybride of mild hybrid-techniek voor de 208. In plaats daarvan levert het merk een elektrische versie. Rest dus alleen de keuze tussen de 1.2 PureTech met 100 of 130 pk, die beide met een automaat leverbaar zijn. Voor deze test gaan we voor de krachtigste variant, die daarmee tussen de i20 en de Renault in zit.

AANDRIJFLIJNEN

Met een vermogensgat van 30 of 40 pk is het niet verrassend dat de i20 met enige afstand de traagste auto van dit stel is. Op alle sprintonderdelen moet hij de Franse concurrenten voor zich dulden. Dat het verschil niet zo groot voelt als het is, heeft alles te maken met het prettige karakter van de Koreaanse aandrijflijn. De 1,0-liter driecilinder presteert in samenwerking met zijn slimme startdynamo op een heel gemakkelijke manier en doet dat ook in alle rust. De zeventraps automaat met dubbele koppeling schakelt snel en soepel en dat alles zorgt ervoor dat de i20 op een fijne en voorspelbare manier in beweging komt.

Zuinig is hij ook, zozeer zelfs dat het verschil met de écht hybride Clio binnen de perken blijft (zie kader). Toch heeft ook de Hyundai-aandrijflijn wat eigenaardigheden. Zo valt tijdens het afremmen de motor vaak uit om brandstof te besparen, om vervolgens juist bij het tot stilstand komen weer aan te slaan. Ook is het regenereren van remenergie bij gas los niet zo goed te doseren. Kleine smetjes, want verder rijdt de i20 gelukkig erg fijn. Hij is heel comfortabel en voelt mede door de rust aan boord en de goede zitpositie behoorlijk volwassen aan. Dat geldt ook voor de hybride Clio. Renault maakt zich er niet gemakkelijk vanaf door eenvoudigweg een elektromotor aan de bestaande Clio-componenten te koppelen, maar combineert een atmosferische 1.6 met Atkinson-loop met twee elektromotoren en een zeer ingenieuze transmissie zonder koppeling of koppelomvormer. Die heeft eigenlijk vier verzetten, maar door twee extra overbrengingen van één van de elektromotoren komt het totaal op acht.

Een mogelijkheid om zelf te schakelen ontbreekt volledig, dus de auto zoekt het altijd zelf uit. Dat gaat verrassend soepel. Het in- en uitschakelen van de verbrandingsmotor verloopt schokvrij, de viercilinder is mooi stil en kracht is in overvloed aanwezig, al komt het op het ene moment met grotere brokken vrij dan op andere momenten. Door het extra gewicht en de grotere afstand tussen gaspedaal en motor is de Clio Hybrid wel wat minder speels dan een regulier aangedreven Clio, maar dat is een acceptabele prijs voor de voordelen van deze aandrijflijn. De Clio blijft bovendien een fijn rijdende auto. De lichte besturing is voldoende direct en een snelle bocht gaat merkbaar met plezier, terwijl hij toch nauwelijks minder comfortabel is dan de Hyundai.

De Peugeot voelt wat minder uitgebalanceerd. De 208 is lekker lichtvoetig en stuurt vederlicht en direct, maar is tegelijkertijd een tikje onrustig. Zo zit er wat meer beweging in de koets dan bij de i20 en de Clio. Op een plotselinge dwarsrichel lijkt de demping het even niet te kunnen bijbenen en is het onderstel ook iets luidruchtiger dan dat van de andere twee. Toch is het veercomfort onder normale omstandigheden dik in orde en dat geldt ook voor het beschikbare motorvermogen. Als het ons geld was, zouden we zelfs voor de 100 pk sterke versie van deze motor gaan, want daarmee is de 208 ook al uitstekend bediend. De PureTech 130-motor heeft zijn maximumkoppel al vroeg beschikbaar en is daardoor zeker in combinatie met de automatische achtbak altijd bij de les. Wel laat de driepitter zich meer horen dan de motoren van de andere twee. De bak schakelt over het algemeen keurig, al zijn er soms bij het wegrijden en afremmen wat schokjes voelbaar.

UNIEK BINNENSTE

Wie voor het eerst in een 208 stapt, zal vooral moeten wennen aan de zitpositie. Of je de ideale zit uiteindelijk zult vinden, verschilt per persoon. Het minuscule, aan bovenen onderzijde stevig afgeplatte stuurtje moet voor sommigen onnatuurlijk laag staan om het instrumentarium te kunnen aflezen en dat voelt als een onnodig probleem. Tegelijkertijd draagt deze opstelling wel bij aan de bijzondere sfeer die ontegenzeggelijk heerst aan boord van de 208. Het unieke binnenste is een waar hoogstandje als het gaat om design en het komt door de gebruikte materialen en de consequent toegepaste vormgeving ook behoorlijk hoogwaardig over. Wel is dit sterk afhankelijk van de gekozen uitvoering, want onder meer het ‘zachte’ dashboard is voorbehouden aan duurdere versies. Ook het 3D-instrumentarium en de met aluminium afgewerkte pianotoetsen van de geteste GT-versie doen veel voor het mooie totaalplaatje. Het brede touch screen – 10 inch op duurdere versies, kleiner bij de rest – staat bovendien op een goede plek, direct in het zicht en mooi onder handbereik. Over de werking zijn we helaas minder te spreken. Het scherm reageert traag op aanrakingen en werkt ondanks een overdaad aan snelkoppelingen bovendien wat omslachtig. Wel scoort Peugeot opnieuw met de vormgeving, want in dat opzicht sluit de digitale wereld naadloos aan op de tastbare.

De Renault is vanbinnen wat zakelijker vormgegeven, maar voelt minstens zo hoogwaardig aan als de Peugeot. Wel is het materiaalgebruik ook hier deels afhankelijk van de gekozen uitvoering, net als het schermformaat. ‘Onze’ RS-line heeft het 9,3-inch scherm, dat verticaal op het dashboard is geplaatst en enigszins boven de omgeving uit torent. Die ‘portretstand’ maakt het geheel mooi overzichtelijk en het scherm ziet er grafisch goed uit, maar helaas blinkt ook dit systeem niet uit in snelheid. Wel is het fijn dat Renault gewoon ronde knoppen hanteert voor de klimaatbeheersing, al ben je voor het volume wel aangewezen op tiptoetsen. Achter het stuur bevindt zich een relatief klein tweede scherm, vergezeld van oplichtende balkjes voor brandstofen batterijstatus die naast dat digitale geweld wat knullig uit de verf komen.

De zitpositie in de Clio is uitstekend voor elkaar. De sportieve stoelen – opnieuw de verdienste van de RS-line – bieden veel ondersteuning, kunnen desgewenst ver omlaag en zorgen samen met het goed geplaatste stuur voor een actieve en natuurlijke zithouding. Achterin is het wat meer inschikken geblazen, maar is de Clio wel duidelijk ruimer dan de 208. Op de achterbank is het ronduit krap, waarbij de ruimtevretende vorm van de voorstoelen, de kleine deuropening en de onprettig lage hoofdsteunen zeker niet helpen. In de i20 is dit allemaal veel beter voor elkaar. Ook volwassenen worden hier niet snel claustrofobisch en hebben met een gemiddelde lichaamslengte zelfs nog enkele centimeters over tussen hun knieën en de stoelleuning en boven hun hoofd.

GIGASCHERM

De zitpositie voorin de i20 leidt niet tot klachten, maar bij de materiaalkeuze is dat helaas wel anders. Zelfs bij de dure Premium-versie zijn dashboard en deurpanelen van keiharde kunststof en dat straalt er ook vanaf. Als pleister op de wonde is de boel wel met creativiteit vormgegeven en ziet het er allemaal modern uit, maar als geheel voelen de Franse auto’s door hun mooiere interieurs luxueuzer aan. Hyundai is wel de winnaar als het gaat om touchscreens. Met 10,25 inch is het i20-scherm (standaard vanaf het middelste uitrustingsniveau) nog groter dan dat van de Peugeot. Belangrijker is dat het veel sneller reageert, foutloos werkt en een heldere menustructuur heeft. Zo hoort het. Het digitale instrumentarium meet ook 10,25 inch en ziet er gelikt uit. De indeling is niet zo flexibel als bij de Peugeot, maar weer uitgebreider dan in de Clio. Het display scoort qua bedieningsgemak en overzichtelijkheid bovendien veel punten.

In het algemeen komt de i20 als beste uit de bus als het gaat om ergonomie. Veelgebruikte functies krijgen steevast een eigen knop en al die bedieningselementen zijn op uiterst logische wijze geclusterd. Daardoor vallen kleine irritaties extra op. Zo start de Hyundai altijd in de Eco-modus, waardoor de gasrespons voelbaar minder is. Ook is het jammer dat de rijstrookassistent net als in de Peugeot voor elke rit automatisch wordt ingeschakeld, wat voor veel gebruikers een extra handeling na het starten betekent. De additionele actieve stuurhulp werkt op de snelweg wel indrukwekkend goed en is ook standaard op de i20 Premium. Die laat geen ruimte meer voor losse opties, want alles is standaard. Zo heeft onze duurtester stoelen stuurverwarming, een Bose-audiosysteem, het meest uitgebreide multimediasysteem en adaptieve cruisecontrol. Wat je nog zou kunnen wensen is een panorama dak, maar daarvoor is er de Premium Sky-trim.

Bij Peugeot en Renault werkt het net wat anders. De testauto’s zijn als GT en RS-line ronduit dik uitgevoerd, maar toch niet geheel compleet. Zo ontberen de testauto’s stoelverwarming en doet de oranje Clio het zonder adaptieve cruisecontrol. Daarvoor moet je de knip trekken. De 208 met 130 pk is er niet in een eenvoudige uitvoering, zodat de basisprijs hier een stuk hoger is. Ook na het aankleden blijft de Peugeot de duurste van de drie. De Clio E-Tech kost in basistrim veel minder en is dan op een haar na even duur als een ‘kale’ Hyundai i20 1.0 T-GDi met automaat. Opvallend, want die 40 pk extra krijg je er ook dan gewoon bij. Naarmate de auto verder wordt aangekleed, loopt het prijsverschil echter op en komt de i20 toch nog als voordeligste uit de bus.