Test: Audi A6 e-tron – Achterwielaandrijver deelt tikt uit aan BMW, Mercedes-Benz en Tesla

Waar staat de Audi A6 e-tron?

De Audi A6 e-tron is de elektrische opvolger van de A6 zoals we die al decennia kennen met benzine- en dieselmotoren. Een opvolger met verbrandingsmotor (die A7 gaat heten) laat nog even op zich wachten. De A6 e-tron en is na de Q6 e-tron en de Porsche Macan het derde model op basis van de door de Volkswagen-dochters ontwikkelde modulaire platformarchitectuur PPE (Premium Platform Electric). Het modulaire van het PPE maakt het mogelijk dat de A6 e-tron niet zoals de Q6 e-tron en de Macan een hoog op de poten gezette SUV is maar een lage hatchback of desgewenst zelfs een stationwagon, bij Audi aangeduid als Sportback en Avant. Hiermee bedient Audi hetzelfde deel van de markt als Mercedes met de EQE, BMW met de i5 en Tesla - still going strong - met de Model S.

Elektrische stationwagons zijn nog altijd dun gezaaid, maar de Audi A6 e-tron Avant is er zeker één.

Welke aandrijfvarianten zijn er?

De A6 e-tron is er met keuze uit twee accucapaciteiten (75,8 en 94,9 kWh netto) en vier vermogens varianten (van 286 tot 503 pk). Hiervan zijn de twee potentste vierwielaandrijvers (de Quattro-versies) en de andere twee allebei achterwielaandrijvers. Dat laatste is bij Audi een kleine revolutie. Met verbrandingsmotoren waren de basis-A6’en namelijk altijd voorwielaandrijvers, een erfenis uit een ver verleden toen Audi’s nog DKW’s heetten en een tweetaktmotor in lengterichting vóór de vooras hadden. Maar goed, dat is geschiedenis. Terug naar het heden. Door het ontbreken van die motor vóór de vooras staan de wielen nu lekker ver naar voren en heeft de A6 e-tron een wielbasis van 2,95 meter, net als de Tesla Model S.

Met 503 pk is de Audi S6 e-tron de potenste variant.

Hoeveel binnenruimte heb je in de A6 e-tron?

Die royale afstand tussen voor- en achteras draagt mede bij aan een ruim interieur. Voorin heb je dan ook met een wat forser postuur in alle richtingen meer dan genoeg ruimte. Achterin heb je weliswaar genoeg beenruimte, maar je schuurt wel al snel  met je kruin langs de hemelbekleding. Dit laatste is een direct gevolg van de aflopende daklijn van deze grote hatchback. En dat is eigenlijk best een misser in een marktsegment waar het toch regelmatig voorkomt dat auto’s ingezet worden om passagiers op de achterbank te vervoeren. Boven de achterbank van de Avant speelt dit probleem overigens niet of nauwelijks, bij de stationwagon loopt het dak hoger naar achteren door. Mocht je regelmatig passagiers op de achterbank hebben dan is de €1.500 meerprijs voor de Avant beslist de extra investering waard. Verder is in beide carrosserievarianten de ruimte tussen de achterbank en de middenconsole vrij beperkt, als middelste achterpassagier kun je daar nauwelijks je voeten kwijt, dat wordt wijdbeens zitten en hopen de mensen links en rechts van je een beetje inschikkelijk zijn met hun voeten. Onder de bagageafdekhoes biedt de Avant evenveel ruimte als de Sportback. Bij allebei kun je achterin 502 liter bagage meenemen. Daarnaast heb je aan de voorkant een 27 liter metende frunk, ongeacht of er tussen de voorwielen een elektromotor zit of niet. En is dat allemaal niet genoeg, dan mogen alle versies een aanhanger van 2.100 kg trekken.

Dankzij de iets hoger naar achteren doorlopende daklijn ben je als achterbankpassagier beter af in de Avant.

Lijkt het interieur op dat van de Audi Q6 e-tron?

Het interieur is een bonte verzameling materialen, van glimmend zwarte kunststof (pianolak) tot uit gerecyclede plastics opgetrokken weefsels. Het voelt allemaal prettig aan, maar het komt wel vrij druk over. En dat is op zich niet nodig in een interieur waar we amper nog knoppen en schakelaars zien. Minimalistisch is anders. Net als in de Q6 e-tron domineert een groot scherm in de A6 e-tron het dashboard, met daarin recht voor je het instrumentarium en rechts daarvan het multimediasysteem. Dat infotainmentsysteem werkt op Android Automotive OS waar Audi vervolgens zijn eigen sausje overheen heeft gegoten. Ook wanneer je een Android-telefoon gewend bent, kost het even tijd om hier snel je weg in te vinden. Prettig is wel dat de aircobediening altijd onder het grote scherm zichtbaar blijft, net als een rijtje sneltoetsen naar hoofdfuncties aan de linkerkant van het scherm, dat helaas een beetje schuilgaat achter het stuur. Blij worden we van de knop voor het audiovolume op de middentunnel: een echte draaiknop, dus geen geveeg of geswipe.

De opzet van het dashboard doet sterk denken aan dat van de Q6 e-tron.

Zijn de virtuele buitenspiegels verbeterd?

De auto waarmee we onze eerste kennismaking hebben is een achterwielaangedreven Avant met het grote accupakket en als opties onder andere luchtvering en virtuele buitenspiegels. Die achteruitkijkcamera’s blijken in de praktijk toch nog minder prettig dan we ons konden herinneren van die van de Q8 e-tron, vooral ook in het donker en bij manoeuvreren. Ze zorgen weliswaar voor een lagere luchtweerstand en dus een betere actieradius dan de grote conventionele buitenspiegels, maar toch hadden we gehoopt dat ze inmiddels van het toneel waren verdwenen ... Je ogen moeten nog altijd veel meer focussen dan bij echte spiegels (en dat kost tijd). Verder staan de schermpjes opgesteld onder een vrij onhandige hoek. En zeker in het donker maakt het licht van de koplampen van achteropkomend verkeer op de schermpjes te veel onderdeel uit van de lichtwolk van het instrumentarium en het head-up-display.

Van de virtuele buitenspiegels worden we nog altijd niet gelukkig.

Hoe ver kom je op een volle accu?

Met het grote accupakket en de 367 pk elektromotor tussen de achterwielen moeten we met de Avant volgens WLTP-opgave 716 kilometer ver kunnen komen. Dit is iets minder dan de indrukwekkende 756 km die je met de Sportback moet kunnen halen. Afgaand op de boordcomputer in de Avant is meer dan 600 km zonder moeite zeker haalbaar. Hiermee geeft Audi de directe concurrenten het nakijken. Met de BMW i5 Touring kwamen we onlangs in een test niet verder dan 451 km op een volle batterij. In de praktijk blijkt 367 pk genoeg om met de forse stationwagon bovengemiddeld vlot met het verkeer mee te komen. De auto reageert goed op het gaspedaal. Overigens niet alleen om te versnellen, ook om af te remmen. Hierbij is de mate van remenergierecuperatie instelbaar met de flippers achter het stuur. En one-pedal-drive wordt het wanneer we de rijrichtingschakelaar op de middentunnel in B zetten, prettig in binnenstedelijk verkeer.

Op een volle accu moet je volgens WLTP dik 750 km ver kunnen komen. Indrukwekkend!

Hoe rijdt de Audi A6 e-tron?

Doordat er geen zwaar stuk metaal meer vóór de vooras hangt én doordat het een achterwielaandrijver is, heeft deze A6 een ander basiskarakter dan de A6 van weleer. De aandrang om de buitenkant van de bocht op te zoeken wanneer je een beetje rap de hoek om gaat heeft plaats gemaakt voor een achterkant die de neiging heeft om een stapje opzij te zetten. Leuk als je daarvoor open staat, zeker met uitgeschakeld ESP. Om zoveel mogelijk te voorkomen dat de auto staartlastig wordt, zijn de achterbanden breder dan de voorbanden, standaard 245 versus 225 millimeter en onder ons kennismakingvoertuig 275 en 245 mm. In de dagelijkse praktijk betekent achterwielaandrijving vooral dat er meer rust in de stuurinrichting zit, de voorwielen hoeven namelijk geen aandrijfkrachten te verwerken. En dat is fijn. De stuurinrichting in de A6 e-tron blijkt helaas niet één van de meest communicatieve in zijn soort. Hij is vrij afstandelijk en daarmee enigszins in lijn met de basisafstemming van het luchtgeveerde onderstel dat ons inziens te comfortabel is. Er blijft te lang beweging in de koets zitten. Beter gaat het in de dynamische rijmodus, dan lijkt de auto mooier in balans terwijl er dan nog altijd meer dan genoeg comfort over is. Het maakt ons erg nieuwsgierig naar de standaard schroefveren die een gebalanceerd gemiddelde moeten zijn van comfort en dynamiek.

Ook in de dynamische modus ligt de nadruk bij de A6 e-tron op comfort.

Krijg je waar voor je geld?

De diverse assistentiesystemen waarmee de nieuwe Audi verkrijgbaar is blijken in de praktijk goed gekalibreerde hulpjes waar je zorgeloos op kunt vertrouwen. Maar lang niet alles is standaard. De basisversie is vrij kaal en de optielijst lang. Voor wat je bij veel Aziatische auto’s (ook in lagere marktsegmenten) standaard meekrijgt moet je bij A6 e-tron de knip trekken. Ze zijn er in Ingolstadt duidelijk flink met de kaasschaaf overheen gegaan om de vanafprijs laag te houden. Maar goed, zo heb je wel al een A6 e-tron voor € 63.990, een bedrag waarvoor je bij lange na geen Mercedes EQE, BMW i5 of Tesla Model S hebt. Qua prijs weet deze elektro-Audi de concurrentie dan ook net als met zijn actieradius een beste tik te geven.