Tesla Model X

Het is verleidelijk om enthousiast te worden van het verhaal van Tesla. Het jonge automerk onder leiding van Elon Musk heeft een unieke bevlogenheid, met een boodschap die technologie en vooruitstrevendheid op een inspirerende manier combineert met het streven naar een schonere toekomst. Die missie slaat aan, en als één van de weinige merken kan Tesla rekenen op een toegewijde groep fanboys en –girls die bij elke lancering in extase raken. Kijk de video's waarin Musk zijn nieuwe modellen lanceert er maar eens op na; de adoratie spat er vanaf. Bij de introductie van de Model X heerste zelfs onder de meest enthousiaste fans licht ongeloof. 'Gaan ze dit echt op de markt brengen?' Wat blijkt, het studiemodel van de futuristische SUV (of beter gezegd, cross-over) is met minimale wijzigingen in productie gegaan. Zelfs de merkwaardige 'falcon style doors', omhoog scharnierende achterportieren die bij andere merken het stadium van prototype waarschijnlijk niet zouden overleven, zijn van de partij.

Show is dan ook een belangrijk element bij de Model X. Meer dan andere luxe SUV's, zoals de Volvo XC90 en de BMW X5 waarmee de Tesla concurreert, wil deze auto gezien worden. En het werkt: overal waar de Model X zijn deurenkunstje vertoont, verschijnen filmende mobieltjes. Het is echter de vraag of je als eigenaar ook blij wordt van dit toegangstheater: het dubbel scharnierende mechanisme oogt en voelt behoorlijk kwetsbaar en wij zetten onze vraagtekens bij de praktische kant. De opening die ontstaat zodra de deuren om hoog staan, is weliswaar riant, maar de ruimte die ze nodig hebben om open te kunnen, valt tegen. Overigens is Tesla nog druk bezig om dit proces te finetunen: sensoren in en rond de portieren moeten voorkomen dat ze bij het openen en sluiten tegen bijvoorbeeld andere auto's aankomen, maar de kalibratie van de software is nog niet helemaal voltooid. Tesla geeft letterlijk aan dat 'de praktijkervaringen van Model X-rijders worden ingezet om de puntjes op de i te zetten'. Die feedback uit de praktijk verwerken de engineers in software-aanpassingen die vervolgens via 'over the air-updates' worden doorgevoerd in de auto's. Eigenaren als proefkonijn; Tesla komt er mee weg.

GEEN STOELENDANS

Wie bij de Model X een bovengemiddeld flexibel inzetbare auto verwacht, moet zijn verwachtingen wat temperen. Op papier biedt de SUV een immense lading bagageruimte (zo'n 2.100 liter), maar erg multifunctioneel is die niet. Naar wens kun je de Model X laten uitrusten met vijf, zes of zeven stoelen en in alle gevallen zijn de zetels op de middelste rij gefixeerd. Dat wil zeggen: waar de achterste twee stoeltjes keurig wegklappen in de bodem, staan de middelste vast op een pilaar en zijn ze niet weg te toveren. Wel schuiven ze met een druk op de knop naar voren, opnieuw met veel gevoel voor show. Qua liters valt er verder weinig te klagen: in de 'frunk' (de front trunk) kun je volgens Tesla twee kinderwagens kwijt en de 'gewone' achterbak komt goed mee in het segment. In een concurrentieveld met Audi's Q7 en Volvo's XC90 waar je een complete stoelendans in kunt houden, blijft de Tesla echter achter. Het maximale trekgewicht van 2.270 kilo is trouwens nog wel het vermelden waard, dat zagen we nog niet eerder bij een EV.

De beperkte flexibiliteit wil niet zeggen dat het voor volwassenen op de voorste vijf stoelen slecht toeven is. Helemaal voorin zien we een dashboard in de stijl van de Model S, met het immense aanraakscherm dat de aandacht opeist. Al krijgt het in de Model X concurrentie van een panoramische voorruit die tot boven je hoofd doorloopt en volgens Tesla tot de grootste op de markt behoort. De bediening van de auto en zijn systemen gaat voorbeeldig: Tesla heeft goed nagedacht over de menustructuren waardoor de aansturing prettig intuïtief blijft. Knap, aangezien gevoelsmatig alles op je wensen valt aan te passen.

FOUTLOOS?

Worden we blij van het rijgedrag van de Model X? Het antwoord is volmondig 'ja', waarbij we meteen aangeven dat wij alleen in de sterkste motorversie (de P90D) met luchtvering hebben gereden. Die vering laat zich instellen op vijf hoogtes en geeft de Model X (naast de mogelijkheid tot extra bodemspeling) een voornaam rijgedrag, waarbij je het gewicht van de auto bij rechtuit rijden nauwelijks voelt en prettig comfortabel voortzoeft. Ga je echter een bocht in, dan voel je duidelijk dat de SUV 2.400 kilo weegt door de manier waarop hij op zijn voorwielen doordrukt. Daardoor voelt de Model X nooit echt dynamisch of lichtvoetig, al profiteert hij wel van de lage plaatsing van de kilo's dankzij het accupakket in de bodem. Zo weegt hij weliswaar evenveel als een Cadillac Escalade, maar gaat hij stukken strakker een bocht door zonder dat hij hierbij overdreven op één oor gaat hangen.

De cijfer/lettercombinatie P90D is niets minder dan hilarisch: we hebben hier dus te maken met de sterkste Model X (de P staat voor Performance, de D voor Dual Motor) met een accucapaciteit van 90 kilowattuur. Er bestaan ook nog varianten met 75 kwh en een '90' zónder de P, en in alle gevallen zijn de prestaties reden voor feest. De Performance biedt nog een bijzondere optie: laat ter waarde van zo'n 11.000 euro een extra softwarepakket installeren en je krijgt de beschikking over de Ludicrous Mode. Die maakt je Model X hyperactief en katapulteert je in 3,4 seconden van nul naar honderd kilometer per uur. Geloof ons, je gaat twijfelen aan de natuurwetten …

En zo krijgt de Model X het toch weer voor elkaar dat je over hem wilt gaan vertellen; je buurman overtuigen hoe bijzonder deze Tesla is, wat voor unieke gadgets er op zitten, hoe ver je kunt komen op één lading, hoe snel en stil hij is … Show and tell. De verpakking mag dan wat vreemd, onpraktisch en showy zijn, de boodschap van de Model X past precies bij de missie van Tesla. Want wie cool genoeg is, hoeft niet zozeer foutloos te zijn.