Subaru Impreza 2.0 Diesel

Subaru introduceerde in 2008 'als eerste autofabrikant ter wereld' een boxerdieselmotor. In de loop van het jaar hebben de Japanners die bewering een beetje moeten bijstellen. Het Tsjechoslowaakse merk Tatra schijnt in een grijs verleden ook drie prototypes met diesels in die configuratie te hebben gemaakt. En ook het bijna vergeten Britse bestelautomerk Commer heeft ooit zo'n motor gehad. Inmiddels is Subaru zodoende 'de eerste die een massageproduceerde boxerdiesel in een personenauto aanbiedt'.

In elk geval verdient Subaru krediet, omdat het er niet voor heeft gekozen om het ontbreken van een diesel even gauw op te lossen door zo'n motor uit de rekken te trekken van bijvoorbeeld moederbedrijf Toyota. Het merk is lekker eigenwijs aan de gang gegaan om zelf een krachtbron te ontwikkelen die naadloos bij de merkwaarden past. Dat dit even heeft geduurd, nemen ze op de koop toe. Een beetje noodzaak is het ook geweest, want een echte Subaru wordt vanaf de eerste pennenstreek ontwikkeld met het idee dat er een boxermotor in past. Het plaatsen van een lijnmotor zou het concept te veel geweld aandoen.

De Impreza is de laatste in het Subaru-programma die wordt voorzien van de 150 pk sterke tweeliter. Daarmee hoopt Subaru eindelijk door te breken op de leasemarkt, want onder zakelijke klanten is het merk nog onbekend.

Geen angst voor hoge toeren

In de sportieve Impreza komt de diesel het beste tot zijn recht. Het lage zwaartepunt van de motor biedt in deze auto met zijn sportieve bouw het meeste voordeel. Ook de klacht dat de gemiddelde diesel boven de 4.000 tpm helemaal doodslaat, is bij de boxer minder van toepassing, want ook hoog in de toeren blijft de Impreza eraan trekken. Toch biedt ook deze diesel zijn maximale trekkracht van 350 Nm gewoon tussen 1.800 en 2.400 tpm. Hoog in de toeren is ook het enige moment dat je een boxerroffel ontwaart. In een normaal toerengebied hoor je een ontspannen tokkel, wat meer dan bij andere diesels. Ook als de motor koud is, komt er een boxertrekje naar boven, want dan klinkt hij enigszins chagrijnig.

Speciaal voor de revolutionaire diesel ontwikkelde Subaru een zesversnellingsbak. Dat is helaas geen wonder van verfijning. Hij schakelt met lange slagen en je moet af en toe twee keer prikken voordat je in het juiste verzet zit. Het vergt enige gewenning, en van Subaru zijn we een soort elastieken gevoel bij het schakelen gewend, maar deze mooie motor verdient een prettiger versnellingsbak.

Zijn sportieve karakter merk je in de Subaru het eerst aan de lage zit. Verder is er natuurlijk de vierwielaandrijving die ervoor zorgt dat de auto bovengemiddeld goed in zijn spoor blijft. De 2,0-liter trekt tot dik over de 160 km/h als een lier. Daarbij is het comfortabel en opvallend stil kilometers vreten. De luchthapper op de motorkap is een opmerkelijk detail. De gemiddelde passant denkt dat hij met een WRX of een STI van doen heeft. Want, zo redeneert Subaru, een turbomotor betekent dat er een luchthapper voorop moet. Dus ontkomt ook de diesel daar niet aan. Voor de sportieve rijder geeft het een bijzonder gevoel om vanachter het stuur over die happer heen te kijken. Wel kunnen we ons voorstellen dat het voor de gemiddelde leaserijder een tikkie te veel van het goede is, want de Impreza oogt er wel een beetje schreeuwerig mee. Dat kan eigenlijk niet op een zakelijke markt in een land waar gewoon al gek genoeg is. Laat je overigens niet foppen door het krijgshaftige uiterlijk van de auto op de foto's. We reden de Impreza met een sportpakket en die oogt wat dikker dan de normale uitvoering. Het is allemaal uiterlijk vertoon, want voor de acceleratie van 0 naar 100 km/h geeft Subaru voor de Sport-variant zelfs 0,4 seconden méér op dan voor de reguliere uitvoering.

WRX-aspiraties

Met 150 pk blaast Subaru meteen flink in de bus. De Japanners zien hun auto als een concurrent van andere sportieve diesels, zoals de Seat Leon en de Honda Civic; ook de (opvolger van) de Alfa 147 vist in dezelfde vijver. Het grootste verschil van de Subaru is zijn vierwielaandrijving, die op dit model standaard is. Het voordeel is natuurlijk de betere wegligging en een aangeboren talent als caravantrekker. De nadelen zijn een tamelijk geringe kofferruimte en een hoger gewicht. De Impreza 2.0D legt een lieve 1.385 kilo op de schaal. Eén van de redenen voor Subaru om toch met een diesel op de proppen te komen is het omlaag brengen van de CO2-uitstoot. Maar met zo'n dikke diesel wil dat maar matig lukken. Per kilometer hoest hij 152 gram CO2 naar buiten en de Sport nog eens drie gram meer. Daarmee scoort hij een D-label – niet iets om de vlag voor uit te hangen. Er is wat ons betreft dus nog plek voor een wat minder vermogende diesel.

Een dieselmotor werd in de Impreza node gemist; sla de verkoopcijfers van deze eigenzinnige C-segmenter er maar op na. Maar met de komst van de boxerdiesel is dat probleem opgelost. Nu maar hopen dat de zakelijke rijder 'm ontdekt. Waar de 1,5-liter benzinemotor te licht is en de 2,0-liter benzine evenmin wonderen verricht en bovendien een té stevige drinker is, is deze diesel de beste keuze als motor voor de Impreza, als we de waanzinnige STI even buiten beschouwing laten. De diesel is een karakterbak, die er in een riant toerenbereik stevig aan sleurt en het opgegeven verbruik van 5,8 liter op 100 kilometer is relatief bescheiden. Subaru hoopt met die diesel zelfs WRX-kopers te kunnen verleiden, want die uitvoering is bij de komst van het nieuwe model voor de Nederlandse markt gesneuveld. Dat is misschien wat hoog gegrepen, maar Subaru heeft wel een nieuwe markt aangeboord. In januari staat hij in de showroom en Subaru rekent op een prijs vanaf E 30.000.