Kan stroom voor laadpalen opraken?

Arjan Keizer is chief strategy officer bij NewMotion. “We bestaan nu tien jaar”, zegt hij. “We zijn sinds 2017 onderdeel van Shell en leveren laadoplossingen voor bedrijven en consumenten. Daarbij richten we ons op laadpunten bij mensen thuis en op bedrijfsterreinen, en laadpassen voor onderweg, waarmee je in heel Europa bij AC-laders en snelladers langs de snelweg terecht kunt. We richten ons vooral op de leasemaatschappijen, die in Nederland een groot gedeelte van de EV’s aan de man brengen, maar ook op de autofabrikanten om via de dealer te worden aanbevolen aan de particuliere koper. Wij kunnen zorgen voor de installatie van de laadpaal, maar ook voor services, een totaaloplossing dus.” Publieke laadpalen heeft NewMotion niet in het pakket. “Bovendien biedt Shell het snelladen op de tankstations aan met Shell Recharge. Daarvoor verzorgen wij de 175 kW snelladers. Dat zijn er een stuk minder dan de gewone publieke laadpalen, maar het zijn wel precies de punten die je nodig hebt.”

NewMotion is in zee gegaan met FCA. Wat is het doel van zo’n partnership?

“Fiat wil een laadoplossing aanbieden aan zijn klanten, zodat die probleemloos kunnen laden nadat ze een elektrische auto hebben gekocht. Dat is uiteindelijk de belangrijkste voorwaarde om iedereen de transitie te laten maken. We doen dit al voor Volvo, BMW, Renault en Nissan en nu volgt FCA dus ook voor de zakelijke auto’s zoals bestelbusjes. Met tien jaar ervaring hebben wij de nodige expertise in huis. Denk aan slim laden met dynamic power management, dat de snelheid van de laadpaal aanpast aan de rest van je elektriciteitsverbruik van dat moment. Dat soort oplossingen is best complex, autofabrikanten hebben dat zelf niet in huis, dus dat doen wij voor hen. Wij op onze beurt bouwen hierdoor ons marktaandeel uit, zodat we nog beter kunnen bijdragen aan een duurzame wereld.”

De fusie van FCA met PSA was goed nieuws voor jullie?

“Het is de vraag wat daar uitkomt. In theorie is Stellantis een grote kans. We zijn nu met FCA bezig en het is nog even de vraag of die fusie uitbreiding voor ons betekent. PSA heeft natuurlijk al zijn eigen leveranciers. Het is dus aan ons om onze EV-rijders de beste ervaring te bieden om te zorgen dat ook Stellantis besluit om onze oplossing voor al hun merken af te nemen.”

Het aandeel elektrische kilometers groeit op dit moment snel, terwijl het grootste deel van de elektriciteit nog fossiel wordt opgewekt. In hoeverre zijn we in staat
op termijn al die elektrische voertuigen van duurzame stroom te voorzien?

“Vanaf het begin verkopen wij alleen maar slimme laadpunten, anders dan wat tot voor kort de norm was in bijvoorbeeld Duitsland en Engeland. Zo’n laadpunt is verbonden met internet en is zo in staat om afhankelijk van de beschikbaarheid van duurzame energie sneller of juist helemaal niet te laden. Wij doen momenteel een pilot met Tennet hiervoor. Hierbij bekijken we hoeveel groene stroom beschikbaar is voor het aantal auto’s dat moet laden en optimaliseren we het laadmoment, zodat maximaal gebruik kan worden gemaakt van hernieuwbare energie. De meeste mensen rijden maximaal 50 kilometer per dag. Dat is 10 kWh, terwijl een batterij wel 40 tot 80 kWh is. We hoeven dus maar een klein deel van die batterij op te laden per dag, terwijl de auto van zes uur ’s avonds tot acht uur ’s ochtends, nu met corona zelfs nog langer, geparkeerd staat. Een thuislader met 11 kW laadsnelheid biedt daarbij genoeg vermogen om in een uurtje vol te zijn. Als je dat uurtje nou precies doet midden in de nacht als er veel wind is en er geen wasmachines aan staan, dan kun je op een veel duurzamere manier laden dan wat het gemiddelde is van de nu duurzaam opgewekte energie. Daarom is het ook zo goed dat in Engeland voortaan alleen nog maar slimme laadpunten geïnstalleerd mogen worden. In Nederland zijn er alleen maar slimme laadpunten, alleen al vanwege de leaserijders die zo hun laadkosten automatisch vergoed kunnen krijgen. Maar ook voor particulieren is het beter om slim te laden.”

Groen of niet, is er voldoende elektriciteit?

“Landelijk gezien is de energiecapaciteit toereikend, zolang niet iedereen tegelijk begint met laden, bijvoorbeeld om zes uur ’s avonds. Lokale problemen kunnen er wel ontstaan. Bijvoorbeeld in een parkeergarage in een oude binnenstad: daar kun je niet zomaar honderd laadpunten neerzetten, daar is het netwerk niet op berekend. Dat kunnen wij oplossen met wat we Dynamic Power Sharing noemen. Stel, er zijn tien auto’s ingeplugd en er komt een elfde bij, dan gaan ze allemaal net iets langzamer laden, totdat de eerste vol is en er weer extra snelheid beschikbaar komt. Tot ongeveer 2030 komen we met die oplossing een heel eind, daarna moet her en der het elektriciteitsnetwerk worden verzwaard. Niet alleen bij parkeergarages in oudere steden, maar ook bij VVvE’s en bij snelladers langs de snelweg. Je kunt niet zomaar ergens vijftig snelladers neerzetten, daar moet dan ook een behoorlijke netwerk-upgrade komen. Dat is nu al een enorme uitdaging en daar zijn dan ook flinke wachttijden voor. Aan de andere kant, als je ziet hoe die snelladers benut worden over de dag verspreid, kun je daar in sommige gevallen ook batterijen naast zetten. Op momenten dat het rustig is, laad je die batterijen op, waarmee je in de piek weer auto’s kunt laden. Het is belangrijk dat daar goede oplossingen voor komen. Een beperkte gridcapaciteit mag geen bottleneck worden in de transitie.”

Hoe zie jij de wereld over tien jaar?

“Ik verwacht nog veel meer EV’s dan de mensen nu al verwachten. We hebben de afgelopen twee jaar al gezien dat het sneller gaat. In 2030 mogen er alleen nog elektrische auto’s worden verkocht, dus dat betekent een enorme marktgroei. Tegen die tijd is er bovendien een groot aanbod aan gebruikte EV’s, wat de particuliere koop zal doen groeien. Daarnaast komen steden als Amsterdam met maatregelen waarmee ze brandstofauto’s weren. Bovendien zijn batterijen over een paar jaar veel goedkoper, zodat het goedkoper is om elektrisch te rijden. Wie koopt er dan nog een nieuwe benzineauto? Ik verwacht dat in 2030
de helft van de auto’s in ons land volledig elektrisch is. Wat nu nieuw wordt verkocht
op benzine zal er dan nog wel zijn, maar voor een deel ook worden geëxporteerd. Daarnaast zal zeker in de steden autodelen een vlucht hebben genomen. Zeker nu we door corona hebben gezien dat we niet
per se elke dag naar kantoor hoeven.”

Kip en ei

TSG (Technical Services Solutions Group) is een bedrijf dat in hoofdzaak benzinepompen verkoopt en onderhoudt, maar het zit nu midden in de transitie naar elektrisch rijden. We spreken met Peter Bal, die de verkoop in Nederland verzorgt, en Arie Bal, die de serviceafdeling onder zijn hoede heeft. Peter: “Uiteindelijk is het 't kip- en eiverhaal: we willen aan de elektrische auto, maar dan moeten er wel laadpalen zijn. We willen laadpalen neerzetten, maar dan moeten er wel voldoende elektrische auto’s zijn. Van twee kanten wordt daar druk op uitgeoefend. De consument begint overtuigd te raken, maar ik merk ook dat er wagenparkbeheerders zijn – zelfs die van ons, tot een paar maanden geleden! – die beweren dat een elektrische auto in total cost of ownership duurder is dan een auto op benzine. Als ik dan daarover in discussie ga, krijg ik argumenten zoals hogere bandenslijtage. Natuurlijk, als je steeds vol gas wegrijdt met je Tesla, slijten ze sneller. Maar we moeten normaal rijden en dat gebeurt ook. Bovendien zijn er inmiddels genoeg leuke elektrische auto’s met minder power. Denk aan de MG ZS EV, Volkswagen ID.3 en 4 en de Renault Zoe. Dat gaat hard en daarmee moeten we meer mensen over de streep kunnen trekken. Juist wagenparkbeheerders spelen daarin een belangrijke rol.”

Wij als Nederland zijn toch het braafste jongetje van de klas met onze infrastructuur? Vergelijk het bijvoorbeeld met Duitsland ...

Arie Bal: “Onze Duitse collega’s zijn met een ware inhaalslag bezig. Ergens begin vorig jaar is daar een knop omgezet.” Peter Bal vervolgt: “Kijk je naar het aantal tankstations in Nederland, meer dan 4.000, dan is er nog een weg te gaan. Weliswaar zijn er veel meer laadpalen, maar een tankstation moet je vergelijken met een laadplein. Immers, aan een paal sta je veel langer. Zelfs met mijn Tesla sta ik gemiddeld 15 tot 20 minuten aan een supercharger, en dan praat je nog over vanaf 150 kW. In 2030 moeten er een miljoen laadpalen staan, dus er zijn aardige aantallen die nog moeten worden geplaatst. Zelf ervaar ik nog een tekort aan laadmogelijkheden. Mijn Tesla geeft aan hoeveel laadpunten vrij zijn, maar ik heb meegemaakt dat ik er aankwam en toch alles bezet was en er vijf mensen voor mij stonden te wachten. Dat toont aan dat er een verandering plaatsvindt en er dus schaarste is. Ik denk dat je toch altijd binnen 50 kilometer een supercharger moet kunnen vinden. Daarvan is nog lang geen sprake. Bovendien moet het waar mogelijk in combinatie met iets anders zijn, waar je ondertussen iets kunt doen. Zelfs met 350 kW ben je nog een tijdje bezig, afhankelijk van de auto. Daar is nog winst te behalen. Een tankstation van nu vind ik nou niet echt een leuke plek om een tijdje door te brengen, maar dat kunnen we veranderen. Met onze kassasystemen werken we nu ook aan een koppeling tussen de horecafunctie en de laadpaal, zodat je
de elektrische rijder binnen kunt halen voor koffie of een broodje.”

Volgens Peter Bal blijft de snellader cruciaal, ondanks toenemende actieradius: “Mensen hebben thuis of in de straat een aansluiting, maar het lichtnet kan maar tot een bepaald maximum. Als straks het merendeel elektrisch rijdt, loop je daar tegenaan. Tenzij de hele infrastructuur verandert. Daarom zie ik een heel mooie toekomst voor een mobiliteit-service center met zaken als horeca, wasgelegenheid, luchtpomp en alles wat daarbij hoort. Zulke laadpleinen aan de randen van de steden gaan zeker goed gebruikt worden, maar daar moet je dan nog wel de stroom naartoe krijgen. Bij tankstations ligt die al.”