Test: Spyker Aileron

De auto, die we ophalen bij de fabriek in Zeewolde, ziet er goed uit. Met zijn donkergrijze laklaag, knaloranje interieur, verchroomde luchthappers en vleugeldeuren is het zelfs een visuele traktatie. Het interieur is helemaal overweldigend. De vliegtuigachtige cockpit is van een imponerende heftigheid die je nergens anders tegenkomt. Tussen kunst en kitsch, maar toch; de kleuren, de vele klassieke meters in de stijl van het horlogemerk Chronoswiss en de prachtige tuimelschakelaars geven je het gevoel dat je op het punt staat om op te stijgen. En dan te bedenken dat al deze meters, knoppen en aluminium details speciaal voor Spyker en in veel gevallen zelfs speciaal voor de Aileron zijn gemaakt. In dat licht bezien is een Spyker eigenlijk helemaal niet zo duur.

Vleugeldeur
Starten doe je door een achter een kapje gemonteerde hoofdstroomschakelaar om te zetten en vervolgens de startknop in te drukken. De Audi V8 slaat razendsnel aan en vult de fabriekshal van Spyker met een sonore brom. Wanneer je met een druk op de knop de vlinderkleppen in het uitlaatsysteem opent, zorgt dat zelfs bij stationaire toerentallen voor een staaltje auditief imponeergedrag dat de ramen doet resoneren. Instappen is geen onverdeeld genoegen voor mensen ouder dan vijftig en/of langer dan 1,90 meter. Prettig is wel dat je –in tegenstelling tot de Mercedes SLS- hier gewoon bij de vleugeldeur kunt komen wanneer je eenmaal zit. Het theatrale effect van zulke deuren is natuurlijk enorm, maar bij het in- en uitstappen heb je er meer last dan gemak van. Uitstappen voor een vol terras zonder te oefenen verdient in ieder geval geen aanbeveling.

Gran Turismo
De Aileron kwam er omdat het te duur werd om de Double Twelve te blijven bouwen. En die auto was nu juist zo geliefd omdat er een automaat in paste en de langere wielbasis voor een Gran Tourismo-achtig karakter zorgde. Vijftien zijn er in totaal gebouwd, maar de productie was een ramp omdat voor de fabricage het chassis van een bestaand model verlengd moest worden. Bovendien oogde hij raar met zijn eendenkont en snapten de Amerikanen niet wat de naam Double Twelve betekent. Die naam heeft niets met twaalfcilinder motoren te maken, maar met een 24-uurs race die Spyker in het verre verleden ooit won. De vraag naar uitvoeringen met een lange wielbasis en automaat bleef echter onverminderd groot en dus werd de Aileron ontwikkeld.

Bahco
We trappen het gaspedaal even kort in en de achtcilinder motor reageert alert. Op het industrieterrein in Zeewolde beroeren we voorzichtig het rempedaal. De remmen zijn voor het eerst in de geschiedenis van Spyker voorzien van rembekrachtiging, maar de fijnafstemming kan beter. Net als in een Mercedes SLR McLaren grijpt het rempedaal te abrupt aan en biedt te weinig gevoel. Alsof je tegen een plank trapt. De mate van vertraging is wel in orde. Al tijdens de eerste meters merk je dat de Aileron een zeer mechanisch aanvoelende auto is. Bij het in D zetten van de automaat hoor je een klik alsof de achterklep openspringt, tijdens het insturen hoor je de mechanische pomp van de stuurbekrachtiging zoemen en het bandengeruis is op slecht wegdek simpelweg overweldigend. Je krijgt een beetje het gevoel dat je deze auto met een bahco en een schroevendraaier zelf kunt repareren.

Metronoom
Dat laatste is uiteraard een misvatting, want er zit veel elektronica in de Aileron en ook veel luxe accessoires, uiteraard bedoeld voor de veeleisende Amerikaanse klanten. Die zullen nog wel eens katten op de ergonomie, want hoewel het er allemaal prima uitziet, zijn er nog een paar zaken die extra aandacht verdienen. De richtingaanwijzer bijvoorbeeld is van aluminium, maar heeft ongeveer het formaat van een tandenstoker en vereist de precisie van een scalpel. Bij een keer naar links klikken, knippert de richtingaanwijzer drie keer. Hard duwen en hij blijft aanstaan tot je door de bocht bent. Helaas schiet hij niet altijd automatisch terug. Wanneer je het handmatig doet, schiet hij te snel door naar de andere kant. En tot overmaat van ramp knippert er op het dashboard één lampje met een pijl naar links en naar rechts. Hierdoor heb je geen idee meer naar welke kant je richting aangeeft. Ook ontbreekt een intervalstand op de ruitenwissers en beweegt de meter van de benzinetank af en toe als een metronoom. 

Luchthapper
Voor de goede orde, het gaat hier om een voorserie exemplaar. Een zo goed als productieklaar model dus, maar toch. De kans is groot dat Spyker deze laatste imperfecties weet weg te werken voordat de auto in de showroom staat. Wat zelfs Victor Muller niet meer kan veranderen is het beperkte zicht rondom. Door de smalle ramen heb je al het idee dat je door een vizier naar de buitenwereld kijkt, maar het zicht naar achteren is ronduit dramatisch. Net als bij veel andere sportwagens in deze klasse overigens. Bij de Spyker treedt een extra complicatie op in de vorm van de luchthapper op het dak. Deze verdeelt het zicht op het achteropkomende verkeer via de binnenspiegel in twee helften. Ook is het op minirotondes oppassen geblazen voor fietsers door slechte zich schuin naar achteren.

Ook met handbak
We zijn inmiddels op de snelweg aanbeland en de slechts 1.425 kilo wegende auto begint langzamerhand homogener aan te voelen. De motor klinkt steeds donkerder naarmate de uitlaatbuizen warmer worden en de automaat schakelt feilloos en schokvrij. De sportstand verandert daar weinig aan. Ook dan schakelt de automaat zonder veel drama. Op de prachtig ogende, opengewerkte schakelstang bevindt zich een soort afgeplat ei, dat straks plaats biedt aan een iDrive-achtige knop voor de bediening van audio, boordcomputer en navigatie.

Lotus-invloeden
De wegligging is sportief maar comfortabel. Grootste compliment verdient echter de besturing. Die is voor het eerst in een Spyker voorzien van een bekrachtiging. Het is qua besturing nog geen Porsche 911 GT3, maar je krijgt redelijk veel feedback over wat er onder je gebeurt en de besturing is directer dan we hadden gedacht. Dat komt vooral door de hulp van de vrienden van Lotus. De Aileron deelt zijn stuurhuis met dat van de Lotus Evora. Bij een klaverblad testen we voor het eerst zijn gedrag in bochten en dat valt zeker niet tegen. Vooral de grip is extreem goed. Ook hier is de invloed van Lotus merkbaar. Je durft niet direct hard te gaan zoals in bijvoorbeeld een Porsche Cayman, maar voor een GT is het gewoon erg goed. De balans is in orde en het onderstel is duidelijk communicatiever dan die van zijn voorgangers.

I-phone
Over de Cayman gesproken; qua binnenruimte en zitpositie zijn er veel overeenkomsten. Daarmee is het dus niet echt ruim in de cabine. Ook op het gebied van bergvakken en aflegmogelijkheden valt het enigszins tegen. Wel mooi is de voorgevormde uitsparing in de middenconsole waar precies een ipod of iphone in past. De bagageruimte is iets groter dan die van een C8, maar echt riant is het nog steeds niet. Bovendien moet je er geen chocoladeletters in leggen, want die komen er als chocomel weer uit. De hitte van de motor is op lange ritten bijkans fel genoeg om een kant-en-klaar maaltijd te stomen.

Spaceframe
We rijden enkele stukken flink door, nemen een paar bochten op hoge snelheid en proberen de achterzijde te laten uitwaaieren. Ook hanteren we de flippers achter het stuur om zelf onze schakelmomenten te kunnen kiezen en remmen we hard voor de bochten. Om vervolgens te constateren dat de auto dit niet fijn vindt. Niet alleen dat laten uitbreken van de achterzijde, maar ook het harde rijden, het snelle bochtenwerk en de flukse remacties. Hij kan het allemaal best. Zonder problemen zelfs. Vergeet immers niet dat de auto is gebouwd op een ultra-stijf aluminium spaceframe en dat het onderstel net als een Formule 1-auto volledig instelbaar is. Maar de Aileron blijft onbewogen onder deze martelpraktijken.

Cruiser
Waar sommige auto's je permanent lijken uit te dagen en je steeds opzwepen tot hoogst illegale snelheden, is de Aileron meer een cruiser. Zijn donkerbruine uitlaatgeluid klinkt het mooist bij zo'n 3.000 toeren, terwijl de V8 boven de 5.000 toeren begint te razen en te brullen als een stoomtrein. Bovendien mist hij het rauwe vermogen om voor echte snelheidssensaties te zorgen. Met zijn 400 pk accelereert de Aileron binnen 4,5 seconden naar de 100 km/u en zijn topsnelheid is 300 km/u, maar hij voelt nou eenmaal niet zo snel aan. Qua onderstel zou de auto gemakkelijk 150 pk meer aankunnen, maar zo is de Aileron niet geconcipieerd. Voor de wendbare, snelle en sportieve modellen moet je bij de short wheelbase Spykers gaan kijken. De Aileron is de GT van de familie.

Louis Vuitton
Cruisen is dus het devies en dat kan de Aileron als geen ander. Met 140 kilometer per uur naar Zuid-Frankrijk rijden is in deze Spyker een genot. Ook op de boulevards komt de auto goed tot zijn recht. Met zijn vele verchroomde onderdelen en turbine-achtige elementen is het een echte aandachtstrekker, maar zijn schoonheid zit 'm ook in de mooie lijnvoering en de juiste proporties. De Spyker Aileron is te koop vanaf eind 2010 voor prijzen die beginnen bij € 329.677. De auto is te koop in iedere denkbare kleur en leverbaar met bijpassend leer. De Aileron is ook leverbaar met een handgeschakelde zesbak van Getrag. Opties zijn ondermeer tassensets van Louis Vuitton en een in gelimiteerde oplage geproduceerd Chronoswiss horloge.