Toyota Auris Touring Sports Hybrid (2013) - Test

Pak de verkoopcijfers van de Toyota Auris erbij en je ziet iets merkwaardigs. De auto, die begin 2007 werd gelanceerd als vervanger van de Corolla, verkocht in het eerste jaar redelijk: 4.900 stuks. Daarna zakten de verkoopcijfers in: slechts 1.800 auto's in 2009. In 2010 was er een opleving en 2011 was zelfs het beste Auris-jaar ooit: maar liefst 5.700 exemplaren. Wat was er aan de hand? Een facelift? Een grote kortingsactie? Nee, het merk lanceerde medio 2010 een hybride-versie. De aandrijflijn van de Prius werd zo'n beetje één op één overgezet en voilà: een superzuinige hatchback was geboren, en zuinig betekent in Nederland belastingvoordeel. Succes is een keuze, willen we maar zeggen. Toyota heeft niet voor niets flink gelobbyd voor al dat belastingvoordeel. Degene die daarvoor verantwoordelijk was, zal op zijn minst een paar leuke kerstpakketten van zijn baas hebben gekregen, want de gevolgen voor de hybride-verkoop in Nederland zijn al jaren gigantisch. De Lexus CT200h, de Toyota's Prius en Auris Hybrid: ze zijn niet aan te slépen. Nu is er een nieuwe generatie Auris. Het uiterlijk is erop vooruitgegaan en Toyota heeft de hybride er deze keer vanaf het begin bijgehaald. Op papier is er geen sprake van kannibalisme omdat Toyota de eveneens hybride Prius wat hoger positioneert. Die is iets luxer en zeker ook comfortabeler. De prijs is daar ook naar: de Auris is, ook als hybride, stukken goedkoper.

Lekker zuinig

En nu lanceert Toyota een stationwagonversie van de Auris. Die had de eerste generatie van de auto niet. De markt van C-segmentstationwagons groeit, zeker nu veel mensen uit het D-segment een stap omlaag doen. Onlogisch is het dus bepaald niet. Toyota heeft nu ineens een vrij uniek aanbod. De Auris Touring Sports is namelijk de enige stationwagon op benzine die in aanmerking komt voor 14 procent bijtelling. En, mochten concurrenten als Volkswagen en Renault hun diesel-stations niet nóg zuiniger krijger, zelfs de enige station die ook in 2014 dit tarief kent. Maar voor particulieren leeft vooral het voordeel dat de auto zeer zuinig is – niet alleen op papier, maar ook in de praktijk. De fabrieksopgave van 1 op 27 zul je niet halen, maar onze ervaring met deze aandrijflijn leert dat je met een beetje moeite zo 1 op 20 rijdt – voor een benzineauto van dit formaat extreem netjes. Dit jaar is de auto nog belastingvrij, maar het tarief dat je vanaf 1 januari gaat betalen voor de Toyota-hybrides ligt nog steeds veel lager dan dat van diesels die nu eveneens mrb-vrij zijn.
De aandrijflijn van de hybride kennen we goed uit de hatchback en de Prius. Een 1,8-liter benzinemotor met 99 pk werkt samen met een elektromotor die 81 pk levert. Gecombineerd – deze getallen kun je niet simpelweg bij elkaar optellen – levert het systeem een maximumvermogen van 136 pk. Die krachten worden gebundeld door middel van een planetair tandwielstelsel, waardoor het in de praktijk werkt als een CVT-automaat. Het grote voordeel hiervan is dat beide motoren soepel samenwerken – je voelt geen schok als de benzinemotor ineens bijspringt, zoals bij sommige andere hybrides. Het nadeel van het systeem is dat de reacties op het gaspedaal tamelijk matig zijn. Bij wegrijden heb je het grote voordeel van de elektrokracht en komt de auto zeer soepel van zijn plek. Maar neemt de snelheid toe, dan zijn de reacties op het gaspedaal indirect. De auto reageert traag op je input. Dat is geen probleem als je braaf treintje rijdt, maar een vlotte inhaalactie of directe versnelling om beter te kunnen ritsen, is er niet. Goed vooruitdenken dus. Let wel, dit staat los van het vermogen an sich, maar gaat om de manier waarop de auto met zijn bestuurder samenwerkt. Ook is er het bekende 'loeien' van de CVT bij accelereren en hangt er een zweem van zwaarlijvigheid om de auto heen. Dit alles ontneemt veel rijplezier. Dat zal niet voor elke Auris-rijder belangrijk zijn, maar je moet het wel goed beseffen als je gelokt wordt door het aantrekkelijke kostenplaatje van de auto. Er is echter wel wát verfijning: het onderstel is niet bonkig en de auto trilt niet op zijn dempers. De typische Toyota-geest van braaf, rustig en met vertrouwen van A naar B dwaalt door de auto. Nooit spannend of leuk, wel goed.

Beetje druk interieur

Het onderstel is een stuk strakker dan dat van de Prius, waardoor de auto minder zeilt als je wat harder bochten ingaat. Zoals gezegd lever je daar wel wat comfort voor in, maar de auto ligt strakker op de weg dan voorheen. De besturing is braaf, maar biedt al meer betrokkenheid dan de aandrijflijn. De stappen die Toyota zet met het exterieur, zijn duidelijk niet doorgezet naar binnen. Het interieur is een beetje druk, met weinig symmetrie. De middentunnel is breed en overzichtelijk, de bediening van de automaat is helder. Het multimediascherm oogt nog altijd een beetje alsof er een gat in het dashboard is gezaagd. Qua materiaalgebruik is het allemaal redelijk basic, met vrij veel plastic. Geen frivoliteiten of strakke vormgeving. De beenruimte op de achterbank is niet overdreven groot, de hoofdruimte is in orde. Verder door naar achteren vinden we een kofferbak met een inhoud van 530 liter. Volgens Toyota is het de grootste in het segment met 14 procent, waarbij ze de Golf Variant niet meetellen omdat die nog niet leverbaar is. Handig zijn de hendels aan de zijkant om de banken neer te klappen, waarna je zo'n 1.600 liter inhoud hebt. Hier valt op hoe slim Toyota de accu's heeft weggewerkt. Die gaan niet ten koste van de laadruimte. Dat is bij veel andere hybrides wel anders.
In tegenstelling tot bij de Prius kun je bij de Auris kiezen uit meer dan alleen de hybride-versie. De instapper is een 1,3-liter benzinemotor. Er zijn tevens twee diesels verkrijgbaar. De importeur verwacht niettemin dat de overgrote meerderheid (ruim 80 procent) van de geleverde Aurissen in Nederland een hybride-versie zal zijn.