Test: Hyundai i10 (2011)

Drie jaar geleden nam de i10 de plaats in van de Atos. Inmiddels is het tijd geworden om die i10 op 'n aantal punten aan te scherpen. We werken eerst de obligate optische wijzigingen snel af, want het onder­huidse nieuws is veel belangrijker.

De grilles boven en onder de bumper hebben wat scherpere hoeken, wat de auto een volwassener voor­komen geeft. Net als de nieuwe koplampen, die iets sierlijker zijn gevormd en werden voorzien van Audi-achtige ledslingers. Die overigens niet echt oplichten. De eenvoudige ronde mistlampen zijn vervangen door designexemplaren en de buitenspiegels huisvesten voortaan ­richtingaanwijzers. Vanbinnen is de dashboardverlichting blauw geworden.

Hebberig

Maar nu de techniek. Een compacte auto met kleine motoren, dat riekt naar ­belastingvoordeel. Dat gold ­echter niet voor de i10. Dat was erg vervelend voor Hyundai, want veel concurrenten in het A-segment zijn wél vrijgesteld van bpm en mrb en ­geven recht op 14 procent bijtelling bij ­zakelijk gebruik. Maar goed, die achterstand is passé. Want de ingenieurs schraapten van beide motoren genoeg viezigheid af om ze onder de magische grens van 110 gram CO2 per kilometer te krijgen. Met de facelift zijn ze vrijgesteld van houderschapsbelasting en bpm. En daar worden we in Nederland altijd erg hebberig van. Maar omdat voor niets de zon op gaat, rijst de vraag hoeveel je moet inleveren aan 'n i10 om verstoken te blijven van de blauwe enveloppen. Op papier in elk geval bijzonder weinig, om het maar voorzichtig uit te drukken. De 1.1 groeit op papier van 66 naar 69 pk en ook de 1.2 kreeg er wat vermogen bij, zodat-ie opklom van 78 naar 85 pk. Rijden deden we met de sterkste versie, een prettig sturend stads­autootje.

Je zit opvallend rechtop en hoog, en dat zorgt ook voor een gemakkelijke instap. Anders dan veel concurrenten claimt Hyundai een volwaardige vijfzits auto aan te bieden. Of dat klopt, hangt af van wat je ­onder volwaardig verstaat. Maar je hebt in elk geval drie hoofdsteunen en drie gordels achter. Zeker is dat de hoofd- en beenruimte voor deze klasse erg royaal zijn. Op de sterkste van de twee motoren is een viertrapsautomaat leverbaar, maar die biedt voor particulieren geen belasting­voordeel en voor zakelijk gebruik geen 14, maar 20 procent bijtelling. En dat maakt het uitbesteden van het schakelen 'n dure grap in de i10. Over geld gesproken, ondanks het wegvallen van bpm is de instapper 500 euro duurder geworden. Hyundai pareert dat met een rijkere uitrusting, maar daar zit de echte vrek vast niet op te wachten.

Hyundai is behoorlijk ambitieus met de vernieuwde i10 en doet een gooi naar het marktleiderschap in dit segment. En helemaal onrealistisch is dat niet, nu ze de fiscale achterstand hebben weggewerkt. Want de i10 biedt ten opzichte van zijn concurrenten relatief veel ruimte, heel veel garantie (vijf jaar onbeperkt) en een volwaardige viercilinder. En dat zo'n i10 er dan wat minder hip uitziet dan bijvoorbeeld een Toyota Aygo en zijn Franse broeders zal menigeen dan graag voor lief nemen.