Rij-impressie Audi A4

Twintig jaar geleden nam Audi afscheid van de naam 80 om die te vervangen door de A-benaming op zijn middenklasser. Inmiddels is daarvan de derde generatie alweer aan vervanging toe en dat betekent tijd voor de vierde A4. Het is de laatste tijd een drukte van belang in deze klasse, de ene na de andere veelbelovende nieuwkomer maakt zijn opwachting, dus Audi heeft er meer dan ooit belang bij met iets heel goeds op de proppen te komen. Om te bewijzen dat het merk daarin is geslaagd, heeft Audi ons uitgenodigd in – hoe ironisch, één van 's werelds grootste autovrije steden.

De locatie Venetië is in elk geval verrassender dan het design van de nieuwe A4. We hebben (bij andere merken) facelifts gezien die meer indruk op het oog maakten dan deze modelwisseling. Importeur Pon oreert op dit moment de nieuwe VW Transporter de wereld in met een slogan die het bedrijf beter voor de nieuwe A4 had kunnen bewaren. Nee, wie een nieuwe auto koopt om de wereld te laten zien dat hij het nieuwste van het nieuwste heeft, kan in deze klasse beter naar de Talisman, Giulia of XE grijpen. Het best herken je de nieuwe A4 wellicht aan het achteraanzicht, dat lijkt op dat van de A3 sedan, en dat is goed, want tot op heden zag die kleine broer er van achteren beter uit en zo is de hiërarchische pikorde natuurlijk nooit bedoeld.

Neef Passat

Maar natuurlijk bedriegt schijn. Meer dan negentig procent van de componenten is gloednieuw. De auto staat op het MLB-platform (nee, geen tikfout, de L staat voor 'Längst', waar de Q voor 'Quer' staat; de motor is in de lengterichting geplaatst). De wiel­basis is met een centimeter gegroeid, de totale lengte zelfs bijna drie centimeter. De winst daarvan is vooral in de beenruimte achter gestoken en dat is slim, want de ruimte op de achterbank was één van de bekende zwaktes van de vorige A4. Een ruimtewonder als neef Passat is de A4 nog steeds niet, maar de 2,4 centimeter extra beenruimte achterin is welkom en wie voorin zit, heeft diezelfde winst aan hoofdruimte. En nu we toch aan boord zijn: daar zijn de verschillen met de voorganger meteen duidelijk. Sterker, bijna niets is meer wat het was. Audi's jarenlange traditie van drukke, met knoppen bezaaide dashboards lijkt zijn langste tijd te hebben gehad. De cockpit is strak en overzichtelijk, en bovendien fris en origineel vormgegeven. De luchtroosters lopen over de volle breedte, slechts onderbroken door de stuurkolom. De bediening voor de klimaatregeling bestaat uit een rij fraai gevormde aluminium tuimelschakelaars. Wanneer je ze aanraakt, verschijnt op het display erboven een dropdownmenu met de bij die knop behorende keuzemogelijkheden; mooi gemaakt. De draai­knoppen voor de temperatuur hebben in het hart een display. Ook de MMI-interface is nieuw. Het aantal knoppen is ingeperkt, afgezien van de acht zelf toe te wijzen drukknoppen er net boven, zoals BMW die ook al jaren heeft. Wie een automaat kiest, krijgt een pook die het midden houdt tussen de gashendel van een vliegtuig en een beeldhouwwerk.

Gerieflijk

Ondanks de toegenomen buitenmaten is het gewicht van de auto teruggedrongen, afhankelijk van uit­voering en motorisering maximaal 110 kg. Een flink deel van die besparing zit in de wielophanging en een niet onaanzienlijk deel daarvan weer in de onafgeveerde delen, hetgeen de wegligging ten goede komt; de wielen volgen immers sneller de oneffenheden, wat gestuit en gebonk terugdringt. Sowieso heeft Audi ervoor gekozen de afstemming van het onderstel wat meer richting comfort te tunen. Dat betekent dat voor liefhebbers van sportief sturen de scherpe randjes er een beetje af zijn, maar de winst in comfort is aanzienlijk genoeg om dat verlies gauw te doen vergeten. Audi biedt in totaal vier verschillende chassis. Conventioneel comfort of sport (23 mm lager) en adaptief normaal of sport (eveneens 23 mm dichter bij het asfalt). Wij rijden laatstgenoemde, de meest sportieve dus, en zelfs die voelt gerieflijker dan de oude A4. Mede debet aan dat comfortabele gevoel is de reductie van windgeruis. Audi heeft daar erg veel aandacht aan besteed en met succes. De stilte aan boord wordt nog slechts overstemd door de afrol­geluiden van de banden en – afhankelijk van welke krachtbron je kiest – de motor. Toen ze toch in de windtunnel bezig waren, hebben de ontwerpers meteen de weerstandscoëfficient nog eens aan­gescherpt. De oudere lezer herinnert zich vast de Audi 100 (C3), die in 1982 de wereld verbaasde met een Cw-waarde van 0,30, toen tamelijk uniek. Deze A4 zet in de windtunnel een 0,23 neer.

Rauwe klank

Van de aangeboden motoren zal de 2.0 TDI Ultra met 150 pk de belangrijkste voor ons land worden, omdat hij in de 20-procentcategorie valt, maar helaas is die motor tijdens onze introductie nog niet beschikbaar. Maar zeker zo interessant is de nieuwe 2.0 TFSI Ultra met 190 pk, een benzinemotor met aangepast klepmanagement, waardoor het verbruik is teruggedrongen tot een theoretische 5,1 l/100 km in de A4 Limousine. We rijden hem in combinatie met de 7-traps S-Tronic en ervaren hem als een prettige motor, met voldoende kracht en souplesse. Bij 130 km/h op de autostrada draait hij een bescheiden 2.000 tpm. Daarbij hoor je hem wel net wat duide­lijker dan je zou willen, al zal dat mede komen doordat het windgeruis zo mooi is weggepoetst. Wanneer we op de bochtige binnenwegen wat meer richting vollast gaan, geeft de TFSI Ultra wel een erg duidelijk aanwezige, wat rauwe klank ten gehore. Voor de foto's en de video rijden we met de aller­dikste A4, de 3.0 TDI Quattro met de bekende V6 met 272 pk, al was het maar omdat zijn vuurrode lak een stuk fotogenieker is dan het laffe leasegrijs op de TFSI. Audi blijft de V6 voeren omdat het gelooft dat een deel van de clientèle de mooie loop van een zescilinder nog op prijs stelt, terwijl steeds meer merken die uit deze klasse schrappen. Een driecilinder heeft Audi dan ook nog niet op het programma staan, officieel tenminste. Wel zit er een G-Tron (op aardgas) aan te komen en ook plug-inhybride-technologie mogen we in de toekomst onder deze koets verwachten. Dat is nog toekomstmuziek. Bij de introductie in ons land, medio november, is er keuze uit drie benzinemotoren en eenzelfde aantal diesels. Wat betreft de uitvoeringen volgt de A4 de nieuwe trend die werd ingezet met de A1 en de Q3. Boven de instapper staan twee duurdere versies, een Sport en een Design, waarvan de namen voor zich spreken. En het woord duur wordt bij Audi traditiegetrouw met hoofdletters geschreven, want wie zijn A4 een beetje lekker aankleedt, wordt zelf behoorlijk uitgekleed. En dat kan met pakketten als Pro Line, Pro Line Plus (op de Design) en Pro Line Plus S (op de Sport). Op de duurste uitvoeringen word je royaal verwend met uitgebreide hulpsystemen, waarmee de A4 zich helemaal bij de tijd (en in zijn klasse soms zelfs iets voorop) weet te positioneren. De adaptieve cruise-control in combinatie met actieve rijbaanhulp maakt dat je op de snelweg een krantje kunt lezen, terwijl je blindelings je voorganger volgt. Helaas is de wetgeving daar nog niet aan toe, zodat de A4 na twee keer ingrijpen toch weer van je verlangt dat je het stuur zelf ter hand neemt. Hooguit genoeg dus voor het lezen van een diepte-interview met Kim Feenstra, maar dat het technisch kan, is indrukwekkend.