Renault Clio - Eerste rijtest

Op het eerste gezicht is de nieuwe, vijfde generatie van de Clio niet de grote revolutie in design die zijn voorganger wel betekende voor Renault. De inmiddels bekende Van den Acker-stijl evolueert slechts licht om de op één na kleinste uit het gamma weer in de pas te laten lopen met zijn stalgenoten. Op het design na markeert de Clio V echter wel degelijk het begin van een nieuw hoofdstuk voor de Fransen. Als eerste model staat hij namelijk op het nieuwe Compact Modular Family-platform. Een modulair platform, dat voor de Clio de toevoeging ‘B’ krijgt om z’n plaats in de rangorde aan te duiden. Reken erop dat er dus grotere én kleinere varianten van dezelfde, modulaire basis aankomen. Bovendien is het platform klaar voor elektrische componenten, dus een hybride Clio komt er ook.

Maar terug naar het nu, waar het nieuwe platform al meteen een tastbaar voordeel oplevert in de vorm van meer ruimte. De bagageruimte groeit van 300 naar 391 liter en wordt daarmee in één klap de grootste in het segment. Dankzij een forse wielbasis biedt ook de achterbank bovengemiddeld veel ruimte. Bij een volwassene van 1.80 m maken knieën en hoofd net geen contact met respectievelijk de voorstoel en het dak.

Uiteraard baad je niet in zeeën van ruimte, maar je hoeft als Clio-eigenaar ook niet het schaamrood op de kaken te krijgen als iemand achterin moet zitten. Voorin maakt de nieuwe Fransman eveneens een positieve eerste indruk. Ten opzichte van z’n voorganger maakt vooral de kwaliteitsbeleving een flinke sprong vooruit. Het ziet er allemaal frisser uit, voelt degelijker aan en kan zich meten met andere populaire auto’s in het segment, zoals de Volkswagen Polo en Ford Fiesta.

Elke Clio krijgt een digitaal instrumentarium, op de duurdere uitvoeringen ziet ook dat er strak uit. Het dashboard zelf wordt gedomineerd door een groot, verticaal touchscreen dat gelukkig een hele verbetering is ten opzichte van het systeem in de Mégane en Talisman. Nu kon het niet heel veel slechter en het Clio-systeem is ook niet direct vrij van verbeterpunten. Ten eerste weten we dat de respons anno 2019 sneller kan en voor het segment heeft het scherm weliswaar een riante diameter, maar toch zijn veel van de digitale knoppen erg priegelig. Dat komt de accuratesse, vooral tijdens het rijden, niet ten goede.

MIDDENWEG

Nu komt het bovenstaande voor een deel ook doordat de nieuwe Clio allesbehalve zweverig rijdt en de wegen in Portugal lang niet altijd egaal zijn. Voor de afstelling van het onderstel heeft Renault gekozen om het contact met de weg tamelijk nauw te houden, waardoor je eventuele gaten zeker voelt. Door de doortastende demping blijft het comfort echter gewaarborgd en verwerkt het onderstel slecht wegdek met de nodige vanzelfsprekendheid. De vering zelf biedt de souplesse om de Clio te laten meebuigen, waardoor de auto wel vertrouwen wekt, maar nooit hard of stuiterig wordt.

Renault heeft een mooie middenweg gevonden tussen het zekere, stabiele en voorspelbare weggedrag van de Polo en het speelse, lichtvoetige karakter van de Ford Fiesta. Dat de grip en tractie relatief bescheiden zijn, wijten we dan ook aan de gemonteerde ecobanden, die behalve zuinig met brandstof ook zuinig met grip zijn. Als we al een kritiekpunt zouden willen aanwijzen, dan betreft het de besturing. De inrichting werkt direct, maar lijkt niet altijd even consistent in hoé direct. Een klein verbeterpunt, en voor de meeste bestuurders waarschijnlijk geen breekpunt.

Motorisch blijft de keuze in Nederland bij z’n introductie beperkt tot een 85 pk sterke diesel en twee turbobenzinemotoren. De TCe 130 heeft vier cilinders en 1,3-liter inhoud, en kennen we uit onder meer de Mégane. Interessanter is de komst van de TCe 100, een 1,0-liter driecilinder die de 0.9 aflost. Zijn voorganger had een sterk aan/uit-karakter, maar de nieuwe toont zich een stuk soepeler. De turbo begint geleidelijker druk te leveren, waardoor het vermogen er nu niet meer ineens in knalt. Toch wordt het niet meteen de beste compacte driepitter. Daarvoor levert de motor zijn relatief bescheiden maximumkoppel van 160 Nm nog altijd te laat; pas bij 2.750 omwentelingen ontwaakt de TCe ten volle, terwijl concurrenten vaak rond de 2.000 tpm al helemaal klaarstaan. Omdat de motor tussen de versnellingen twee, drie, en vier behoorlijk in toeren valt, is het zaak om actief de juiste versnelling te zoeken.

Soms voelt het als kiezen tussen te veel toeren of te weinig kracht. Wel tekenen we aan dat we deze ervaringen opdoen in heuvelachtig gebied; in Nederland speelt het probleem naar verwachting al een stuk minder. De vijfbak zelf schakelt licht, prettig en ondanks tamelijk lange slagen met voldoende precisie. Voor wie toch meer wil, staat er zoals gezegd ook een TCe 130 in de prijslijst, die niet alleen méér koppel heeft, maar dat ook eerder ter beschikking stelt. Die versie heeft voor nu altijd een EDC-automaat met dubbele koppeling.

VAN LIFE NAAR INITIALE PARIS

Uiteraard valt er naast de aandrijflijn ook het nodige te kiezen op het gebied van uitvoeringen en opties. De prijslijst begint bij € 17.290 voor de TCe 100 Life. Karig valt die al niet te noemen. Ledverlichting, cruise control, airconditioning en radio met Bluetooth-aansluiting zijn bijvoorbeeld altijd standaard. Ook heeft de Clio V altijd actieve veiligheidssystemen, waaronder een autonoom noodremsysteem, rijstrookassistentie en verkeersbordherkenning. Via de Zen (€ 18.790) gaat het naar de € 20.790 kostende Intens, die leuke zaken als lichtmetalen wielen, klimaatregeling en parkeersensoren toevoegt. Dat laatste is zeker geen overbodige luxe, aangezien het zicht naar achteren niet overhoudt.

Boven de Intens zijn nog twee uitvoeringen, waar van de RS Line zich richt op de sportieve bestuurder en de Inititale Paris vooral appelleert aan liefhebbers van luxe. Kortom: als aspirerende Clio-koper kun je alle kanten op. Hoewel de nieuwe generatie niet foutloos blijkt, laat de Clio nergens grote steken vallen. En: de sterren lijken in z’n voordeel. Eerder gingen generatie I en generatie III al aan de haal met de titel Car of the Year. Volgens die regelmaat moet de V dus weer winnen. En zo niet: dan is er altijd nog dat kekke voorkomen. Dat bleek eerder immers ook al meer dan voldoende om aan de top te komen.