Renault Clio - Mini Cooper - Vergelijkende Test

Soms vragen we ons wel eens af of ze bij Mini zélf wel weten waarom het merk zo enorm succesvol is. Producten als de Coupé, Roadster en Paceman doen immers vermoeden van niet. Toch blijft de hatchback populair. Inmiddels hebben we de derde generatie daarvan sinds de wederopstanding onder BMW en hij verkoopt onverminderd als een dolle. Daar draagt de vijfdeurs zeker aan bij, hoewel die met zijn ongemakkelijk ogende achterdeurtjes toch bepaald geen natuurlijke schoonheid is. Dat hoeft kennelijk niet.

Het charmante front en de vele personaliseringsmogelijkheden weten nog altijd massa’s mensen te verleiden om de portemonnee niet alleen te trekken, maar ook tot de laatste cent leeg te kieperen op de toonbank van de Mini-dealer. “Wij moeten toch een stukje van die taart kunnen opeisen”, lijken ze bij Renault te hebben gedacht. Het design van Laurens van den Acker overtuigt immers genoeg klanten en de Fransen weten heus ook wel hoe ze een hoop luxe in een compacte koets moeten proppen. Ziehier de Clio Initiale Paris, in combinatie met de 1,3-liter turbomotor met EDC-automaat de allerdikste Clio die je momeneel nieuw kunt kopen.

Trek het portier open en de speciale, leren bekleding nodigt meteen uit om plaats te nemen in Franse weelde. Vanaf daar heb je als bestuurder uitzicht over een met kunstleer bekleed dashboard en een arsenaal aan knopjes voor alle standaard aanwezige verwennerij. Het maakt een positieve eerste indruk en de algemene ergonomie scoort een stuk beter dan bij veel andere recente Renaults. Datzelfde geldt voor het enorme centrale touchscreen. Goed, er worden soms nog wat vreemde keuzes gemaakt.

Het scherm gebruikt bijvoorbeeld soms slechts een heel klein deel van het beschikbare oppervlak om keuzes op te tonen, maar ten opzichte van het dramatische systeem in de Talisman en Mégane vormt dit een enorme verbetering. Ook vanaf de achterbank zullen geen wanklanken komen. Voor een compacte auto zit een volwassene heel redelijk, de voeten kunnen gemakkelijk onder de voorstoel en een kofferbak inhoud van meer dan 300 liter is voor dit segment ook alleszins redelijk.

HOUDGREEP

Ondanks zijn twee extra portieren blijft ruimtegebruik een zwakke plek van de Mini. De bagageruimte van 278 liter valt nog wel te billijken, maar dat geldt niet voor de ruimte achterin. Door de korte achterdeurtjes vormt instappen een uitdaging op zich en de houdgreep waarin de Britse achterbank je vervolgens neemt, maakt ons ook niet echt enthousiast. Nee, zelfs met twee extra portieren blijft de Mini vooral een auto voor twee. Voorin is het onverminderd een bijzondere auto, de charme straalt je van alle kanten tegemoet.

Veel vrolijke vormen, degelijk afgewerkt en dankzij het van BMW geleende iDrive een onovertroffen ergonomie. Alleen de rechtopstaande en ver vóór je geplaatste voorruit blijft bij boven de weg hangende verkeerslichten onhandig. Daar staat tegenover dat de optionele sportstoelen fantastisch ondersteunen en dat de positie ervan nog meer dan bij de Clio naar wens valt in te stellen. Desgewenst zit je bijna met je gat op de grond en het stuur vlakbij, waardoor de zin om te gaan rijden meteen is gewekt.

Dat rijden blijft in de Mini een waar feest. De vijfdeurs mag dan groter zijn en meer wegen dan het driedeurs origineel, tijdens het nemen van bochten is er bijna niets van te merken. Koetsbewegingen worden direct opgevangen, bij het insturen gaat de neus direct naar binnen en eenmaal in de bocht blijven de Dunlop-banden aan het asfalt kleven alsof ze erin gespijkerd zijn. Het is vooral de directheid waarmee de Mini op elk commando reageert die de ervaring zo levendig maakt. Ook het feit dat de auto erg goed aangeeft waar de voorwielen zijn ten opzichte van hun grens helpt mee. Vrijwel constant daagt de Mini je uit en niet zelden realiseer je je pas na de bocht hoe hard het eigenlijk gaat, zonder dat het ook maar een moment als excessief aanvoelt.

De Mini gaat weliswaar geen prijzen winnen voor zijn comfort en de behoorlijk zwaar werkende besturing, maar het is ronduit knap dat de auto niet vervelend hard of stuiterig rijdt. Daaruit spreekt de tijd, aandacht en expertise die in de onderstelontwikkeling is gaan zitten.

MEER OP COMFORT

Dat betekent niet dat de Clio veel minder goed rijdt. Ten opzichte van het vorige model richt generatie V zich meer op comfort en dat pakt prima uit. Vanwege de Conti EcoContact-banden liggen de maximale bochtsnelheden weliswaar lager dan bij de Mini, de grens hoeft bij een normale rijstijl nooit in zicht te komen. Ga je bewust op zoek, dan blijkt met name de achteras op hoge snelheid minder vertrouwen te wekken. Ook de hanteerbaarheid verschilt nogal van die van zijn Britse tegenstrever. De Clio stuurt minder direct, gaat in de bocht nadrukkelijker op één oor hangen en voelt over de gehele linie wat zachter en minder communicatief aan. Alles reageert een fractie trager dan in de Mini. De logische keerzijde: er heerst meer rust aan boord en het onderstel strijkt oneffenheden strak die de Cooper zou doorgeven. De zachtere afstelkling maakt de Clio dus niet per se slechter, wél minder onderscheidend.

Omdat Renault de Initiale Paris wat hoger in de markt zet, hebben we voor de gelegenheid de sterkste motor genomen. Dat is de 1,3-liter viercilinder met turbo die Renault samen met Mercedes in diverse modellen aanbiedt, in dit geval goed voor 130 pk en 240 Nm. Daarmee komt de Clio prima vooruit. Vanaf 1.600 toeren geeft de motor zijn volledige koppel vrij en pas boven de 5.500 toeren wordt de kracht voelbaar minder. Ten opzichte van de oude 1.2 reageert de krachtbron bovendien een stuk vlotter op het gaspedaal en dat komt de souplesse waarmee de prestaties worden neergezet ten goede. Tot zover het goede nieuws. Nu dan het slechte bericht: deze motor wordt vooralsnog alleen geleverd in combinatie met de EDC-automaat met dubbele koppeling.

Helaas is dat niet de beste in zijn soort. Bij alles meer dan heel rustig wegrijden grijpt het mechaniek aan als bij een zeventienjarige tijdens zijn eerste rijles en ook bij een plotselinge vraag om ver mogen gaat het terugschakelen gepaard met een voelbare schok en de nodige vertraging. Alleen bij beheerst rijden werkt de transmissie zo naadloos en snel als je van een DSG-achtige mag verwachten.

DRIECILINDER

Dat heeft Mini beduidend beter voor elkaar. Ook de Brit heeft een transmissie met twee koppelingen, maar de bedienining gaat een stuk soepeler. Wegrijden vanuit stilstand gaat in één naadloze beweging en bij kickdown reageert de automaat vloeiender en sneller. Alleen het ontkoppelen bij uitrollen zorgt voor de nodige vertraging bij hernemingen. De motor die aan de DCT is gekoppeld, is een 1,5-liter driecilinder. Meer inhoud, minder cilinders dan bij de Clio.

Over het algemeen merk je daar niet zo gek veel van. De zware contragewichten aan de krukas verlenen hem een wat lomer karakter dan de vinnige viercilinder van Renault, maar de driecilinder levert zijn maximumkoppel wel vrijwel vanaf stationair toerental. Bovenin is het beste er duidelijk wel van af. De 1.5 heeft echt een grote-stappensnel-thuiskarakter en doet zijn beste werk onderin. Zo uitbundig als het onderstel is, zo ingetogen is de motor. Voor vuurwerk moet je doorsparen voor een Cooper S.

Dat betekent helaas niet dat de Mini als Cooper een koopje is. Allerminst zelfs. In de principe kost een Cooper 5-deurs met DCT-automaat € 29.417. Op zichzelf al een flink bedrag en dan moet het personaliseren nog beginnen. Op dat vlak biedt de Mini je bizar veel keuze. Achterlichten met Union Jack-patroon of de Britse driekleur op je dashboard? Het kan. Evenals meerdere soorten (sport)stoelen en leerkleuren om ze mee te bekleden en inte rieurverlichting in alle kleuren van de regenboog. Zoals het een premiummerk betaamt moet er natuurlijk ook worden geïnvesteerd in zaken als navigatie, stoelverwarming en gescheiden klimaatregeling. Al met al staat er een redelijk complete Mini op deze pagina’s. Dat vergt alleen wel een totale investering van € 39.599 en dat is wel heel erg veel geld voor een B-segmenter, zeker omdat de auto dan niet eens full options is en actieveveiligheidssystemen er bijvoorbeeld niet eens op zitten.

Bij Renault zijn ze dan een stuk vrijgeviger. Goed, de Clio Initiale Paris kost in beginsel eveneens een flink bedrag, € 27.190, maar is voor dat geld wel meteen bijna helemaal af. Alleen een 360-graden-parkeer camera en een reservewiel zijn niet bij de prijs inbegrepen en die extra’s drijven de totale kosten nog op naar € 27.780. Voor de € 12.000 die je ten opzichte van de Mini Cooper bespaart heb je dan eigenlijk alles wat de Engelsman aan boord heeft, plus de nodige actieve-veiligheidssystemen, de genoemde 360-gradencamera en volledig leren bekleding. Dus misschien is de Clio in Initiale Paris-uitvoering nog altijd geen kwartje, maar dat is in het geval van de aanschafprijs alleen maar goed nieuws.