Renault Captur E-Tech - Eerste rijtest

Renault was er vroeg bij op het gebied van volledig elektrische auto’s en hoewel sommige modellen (zoals de Zoe) met meer enthousiasme werden onthaald dan andere (zoals de Fluence Z.E.) leek het erop dat het Franse concern daarmee de hybridedans zou ontspringen. Maar de aantallen zijn niet groot genoeg om het vlootgemiddelde van de CO2-emissie hard genoeg terug te dringen. Zelfs in een land als Nederland, dat dankzij het fiscale klimaat één van de grootste markten is voor volledig elektrische auto’s, ligt het aandeel elektrische auto’s op net geen 15 procent. Met andere woorden: ruim 85 procent van de nieuw verkochte auto’s heeft een verbrandingsmotor, al dan niet voorzien van (plug-in) hybridetechniek. Reden genoeg voor Renault om nu alsnog in te stappen. Met een volledig nieuw hybrideconcept nog wel, dat weinig overeenkomsten vertoont met bestaande hybride aandrijflijnen en dat zowel in full hybridals in plug-in hybrid-vorm zal verschijnen.

MULTIMODE

In het geval van de Clio gaat het om een stekkerloze hybride, waar we binnenkort uitgebreider mee gaan rijden. De Mégane en de hier gereden Captur zijn voorzien van een groter accupakket, dat bovendien via een stekker kan worden opgeladen. In alle drie de gevallen is de aandrijflijn hetzelfde, al is bij de plug-ins het maximale vermogen 20 pk hoger. Een 91 pk sterke, turboloze 1,6-liter viercilinder drijft in dat geval samen met een 67 pk sterke elektromotor de voorwielen aan en een tweede, kleinere elektromotor fungeert als starter-generator.

Dat klinkt als een Toyota-hybride, maar het onderscheid zit hem in de Multimodetransmissie die de motoren aan de wielen verbindt. Eigenlijk zijn het twee versnellingsbakken in één: de elektromotor gebruikt er een met twee versnellingen, terwijl de verbrandingsmotor zijn krachten via een vierbak doorgeeft. Dat laatste gebeurt zonder koppeling. In plaats daarvan haalt de kleinere elektro motor de spanning van de aandrijflijn, zodat er een andere versnelling kan worden gekozen. Daarnaast fungeert hij als startmotor voor de 1.6 en als generator, zodat de E-Tech-aandrijflijn niet alleen als parallelhybride kan werken, maar ook als serie-hybride, waarbij de verbrandingsmotor in neutraal stroom opwekt, terwijl de elektromotor de aandrijving verzorgt. Zoals gezegd kan er in het geval van de Captur ook met een stekker worden geladen. De onder de achterbank geplaatste batterij heeft een capaciteit van 9,8 kWh, goed voor een elektrische actieradius van 50 kilometer WLTP en met 67 pk toch nog een elektrische topsnelheid van 135 km/h.

REALISTISCH BEREIK

Tijd voor de praktijk. Als we de Captur volledig opgeladen meenemen, geeft het compleet digitale instrumentarium een elektrische actieradius van 46 kilometer op. Uiteindelijk blijkt er net geen 40 kilometer van over te blijven, maar dat is tijdens een rit waarin we ook de video voor de website opnemen en dus voornamelijk bezig zijn met optrekken, remmen en weer omkeren.

Met een rustige rijstijl lijkt die 50 kilometer dus realistisch. Met 67 pk gaat het natuurlijk niet waanzinnig snel, zeker niet omdat de Captur E-Tech 1.564 kilo weegt, maar door het onmiddellijk beschikbare vermogen geeft de Captur ook niet het idee dat het allemaal tergend traag verloopt. Alles gaat lekker soepel, met niet te veel haast. Wel jammer is dat er niet een wat duidelijker weerstand in het pedaal zit, om te voorkomen dat je per ongeluk de verbrandingsmotor aan het werk zet. Wanneer de batterij eenmaal leeg is, gaat de Captur als normale hybride verder. Daarbij rijdt de cross-over altijd elektrisch weg (een koppeling voor de verbrandingsmotor is er immers niet) en bepaalt de Multimode-versnellingsbak daarna automatisch welk onderdeel wat moet doen. Het is een inventief stuk techniek, dat helaas niet altijd feilloos werkt.

Bij plotseling gas geven moet er nadrukkelijk worden nagedacht en helemaal schokvrij gaat het ook niet altijd. Bovendien is voluit accelereren een wat onwerkelijke ervaring. De Captur vertrekt elektrisch, vervolgens begint de verbrandingsmotor in toeren te klimmen, dan voel je de elektromotor naar zijn hogere versnelling schakelen en daarna krijgt de benzinemotor nog een andere versnelling toebedeeld. Zo naadloos als bij andere hybrideconcepten verloopt het niet, al heeft dit systeem weer als voordeel dat de rust grotendeels behouden blijft bij wat steviger accelereren. Een loeiende benzinemotor is er niet bij.

MOOI WEGGEWERKT

In weerwil van de nieuwe techniek onderhuids voelt de Captur E-Tech verder aan zoals iedere andere Captur. Hij veert soepel, is wars van dynamische pretenties en laat zich licht en gemakkelijk bedienen. Het forse extra gewicht verdwijnt niet, maar omdat de Captur van zichzelf al niet rijdt als een scheermes, zit het ook niet in de weg. Alleen bij grote gaten die midden in een vlot genomen bocht liggen, gaat de massa soms een beetje bewegen. Echt eng wordt dat echter niet. Bovendien is de hybride-techniek mooi weggewerkt, waardoor de bagageruimte en zelfs de verschuifbare achterbank gewoon behouden zijn gebleven. Tel daar een fraai interieur en de te verwachten kostenbesparing bij op en de vanafprijs van € 32.420 voor de Intens – een meerpijs van zo’n € 3.500 ten opzichte van de TCe 130 met automaat – lijkt best te verantwoorden. Daarbij heeft de plug-in hybride B-segment cross-over op dit moment geen echte concurrent. En zo blijkt een stapje terug misschien toch een stap naar voren.