Test: Renault Captur PHEV

Het is waarschijnlijk een kwestie van tijd voordat meer fabrikanten in deze klasse overgaan op de combinatie van een benzine­motor, een elektromotor en een accupakket dat je via een stekker kunt opladen. Want de PHEV is het tovermiddel om de CO2-uitstoot van het wagenpark te drukken. Het valt ons op dat de Renault niet erg te koop loopt met zijn voor deze klasse bijzondere techniek. Plug-in Hybrid-logo’s op de kont en de B-stijlen zijn de enige subtiele verwijzingen naar het karakter van deze jongste versie. En natuurlijk de twee ‘tankkleppen’. De linker voor de benzinetank, de rechter voor de laadaansluiting. Fijn dat die gespiegeld is aan het vulgat voor de brandstoftank, want achteruit inparkeren bij een laadpaal vinden we prettig.

Twee elektromotoren

Onder het nauwelijks aangepaste voorkomen van de Captur Plug-in Hybrid gaat bijzondere techniek schuil. Renault gaat zijn eigen weg en pakt het anders aan dan bijvoorbeeld Mercedes-Benz met zijn

geëlektrificeerde versies van de compacte modellijn. Dat zou je misschien niet verwachten, want de merken delen onderling aandrijflijnen. Waar Mercedes de 1.3 turbo-viercilinder inzet als verbrandingsmotor, kiest Renault voor een atmosferische 1.6 van 91 pk. Ook in andere opzichten verschilt de PHEV-aandrijflijn van Renault; zo werkt de benzinemotor samen met twee elektromotoren. De grootste (67 pk) tekent voor de aandrijving, de kleinere werkt alleen als starter voor de benzinemotor en als generator. Het systeemvermogen komt op 158 pk. De manier van voortstuwing is behoorlijk anders dan bij andere merken. Een zogenaamde Multi­mode-transmissie verbindt de motoren met de wielen, en die bestaat feitelijk uit twee versnellingsbakken. De elektromotor gebruikt er een met twee versnellingen, de verbrandingsmotor geeft zijn vermogen door via een vierbak. Dat laatste gebeurt zonder koppeling; in plaats daarvan haalt de kleinere elektro­motor de spanning van de aandrijflijn, zodat er een andere versnelling kan worden gekozen. Op deze wijze fungeert de E-Tech aandrijflijn niet alleen als parallelhybride, maar ook als serie-hybride, waarbij de verbrandings­motor in neutraal stroom opwekt terwijl de elektromotor de aandrijving verzorgt. Het wordt met een simpele weergave in het instrumentarium duidelijk met pijltjes van en naar een accu, een motorblok en een wiel. Opmerkelijk: in het instrumentarium staan accu en motor links/rechts, terwijl in het centrale scherm de weergave precies andersom is. Maar ook zonder die weergave te kiezen is merkbaar wat er gebeurt: je voelt het ook.

Je kunt het 9,8 kWh-accupakket, dat heel knap niets van de interieurruimte, noch van het bagageruim afsnoept, opladen via een stekker. De onder de achterbank geplaatste batterij is goed voor een elektrische actieradius van 50 kilometer WLTP. Een waarde die je wellicht haalt wanneer je vooral in de bebouwde kom of over provinciale wegen rijdt; met snelwegen erbij komen wij uit op maximaal 41 elektrische kilometers. Zoals bij elke PHEV moet je dan uiterst voorzichtig met het gaspedaal omgaan, want te fors intrappen leidt tot het bijspringen van de benzinemotor. Ook merk je dat de 67 pk van de elektromotor geen al te flitsende prestaties oplevert. Uiteindelijk kun je versnellen tot 135 km/h. Opmerkelijk is het schakelmoment net voor 80 km/h, dan gaat hij naar de tweede versnelling. Als de accu leeg is en de auto als hybride verder gaat, blijft hij dat overigens doen, want de Captur rijdt altijd elektrisch weg. Maar dan merk je ook dat de benzinemotor in een andere versnelling gaat, via het viertraps­gedeelte van de Multimode-versnellingsbak. Kortom, er vinden nogal wat handelingen plaats onder de motorkap. Je hoort ook bij gas loslaten lichte, mechanische geluiden.

Gezapig

Bij het meten van het verbruik zonder te pluggen scoort de Renault Captur een heel fraaie waarde, want met 1 op 19 maakt hij meer indruk dan met de elektrische reikwijdte van 41 kilometer. Het betekent dat je niet vaak aan de pomp zult staan wanneer je maximaal plugt en weinig langere ritten maakt. Ook wanneer je het stekkeren op een laag pitje zet, ga je bijzonder efficiënt van A naar B. De aandrijflijn voelt niet bijster soepel aan en komt nogal gezapig over, maar een rustige rijstijl ligt hem prima. Die bescheiden vermogensafgifte zien we ook terug bij onze meting van de acceleratie­cijfers. Voor een compacte SUV met 158 pk zijn de getallen op de stopwatch verrassend laag. Onze stekkerhybride sprint in een alleszins acceptabele 10,1 tellen naar 100 km/h. Ter vergelijking: een Captur TCe 155 met de 1.3-turbomotor van 155 pk flikt dat kunstje in 8,5 seconden. Maar de Plug-in Hybrid is ruim 300 kg zwaarder en de aandrijflijn is helemaal afgestemd op zuinig omgaan met energie. Het rustige karakter van de E-Tech-techniek past daarmee prima bij het comfortabele karakter van de Captur. De auto onderscheidt zich er duidelijk mee van zijn neef, de Nissan Juke, die meer dynamische pretenties heeft. De extra kilo’s zijn voelbaar en het zwaartepunt ligt hoger, maar dit leidt niet tot een karakterverandering ten opzichte van de gewone Captur.

Meerprijs gerechtvaardigd

De Captur heeft in het algemeen wel een flinke stap voorwaarts gemaakt. In zijn huidige gedaante komt hij in alle opzichten volwassener over. De rijeigenschappen en het comfort staan op een hoger plan en ook de afwerking van het interieur is er flink op vooruit gegaan. Zeker in deze Edition One zijn de gebruikte materialen keurig, ze stralen veel meer klasse uit dan voorheen. De pook van de automaatbediening is dezelfde als die in een gewone versie met DCT-automaat, dus een prachtexemplaar met bijzondere vormgeving. Fijn ook dat Renault nog niet alle functies in een scherm wil stoppen, wat betekent dat je de klimaatregeling met fysieke knoppen kunt bedienen. Hulde.

De zit achter het stuur is hoog, zoals je van dit type auto verwacht, en de achterbank kan nog steeds verschuiven, ondanks het accupakket eronder. In de bagageruimte vind je onder de vloer vakken voor het opbergen van de laadsnoeren. De inhoud van 350 liter is niet indrukwekkend, maar het is fijn te weten dat er aan de trekhaak 750 kg mag hangen. Dat biedt perspectieven voor een bescheiden aanhanger, dan wel vouwwagen. Heb je een caravan van enig formaat? Dan ben je beter af met een Captur TCe 155, de krachtigste ‘normale’ versie, want die mag het dubbele trekken. Het prijsverschil is € 2.200, waarmee de Plug-in Hybrid duurder is dan het conventionele equivalent. Niet niks, maar gezien de complexe techniek en de mogelijkheid veel elektrische kilometers te rijden, vinden we die meerprijs gerechtvaardigd. De Edition One-uitvoering heeft een uitgebreider audiosysteem en het grote 10,25-inch scherm voor multimedia. Vanbuiten is hij ook helemaal af, dankzij de two-tone kleurstelling en de 18-inch wielen. Daarmee komt hij uit op € 35.490 rijklaar. Een iets grotere SUV met PHEV-techniek als de Kia Niro begint bij € 36.195; de Captur Plug-in Hybrid met minder uitrusting is vanaf € 30.190 te bestellen. Een juiste positionering, want de Koreaanse stekker-SUV is domweg groter. Nu blijft de grote vraag: wie van de fabrikanten volgt het voorbeeld van Renault? Want de Captur mag dan wel uniek zijn in zijn soort, het concept verdient beslist brede navolging.