Range Rover vs. Porsche Cayenne - Vergelijkende Test

Bij de eerste kennismaking eerder dit jaar schreven we al dat de compleet nieuwe Range Rover veel meer is dan een simpele vierde herinterpretatie van een icoon van vijftig jaar geleden. Comfort en uitmuntende terreincapaciteiten zijn meer dan ooit gekoppeld aan voorbeeldige asfaltprestaties. Aan boord worden alle ­ zintuigen gestreeld; de gebruikte materiaalkeuze en de afwerking zijn van topniveau, het voelt en ziet er niet alleen goed uit, het ruikt ook aangenaam. Je waant je in een ­ betere herenlounge, hoog boven de rest van het verkeer in je eigen bubbel. Bij die eerste kennismaking reden we met zowel de V8benzinemotor (het is tenslotte wel dé Range Rover) als een van de koppelrijke zescilinderdiesels. Beide motoren maakten ons ­ enthousiast. Inmiddels is de majestueuze Range Rover er ook met op de zescilinder benzinemotor gebaseerde plug-in hybride aandrijflijnen: de P440e en de P510e met respectievelijke systeemvermogens van 440 en 510 pk.

CO2-REGELS

Deze twee zijn in een aantal opzichten ­ misschien wel de belangrijkste varianten. Enerzijds voor de fabrikant, die dankzij het lage verbruik en daaruit voortkomend de lagere CO2-uitstoot van de semi-elektrische aandrijflijn makkelijker kan voldoen aan de CO2-regels zonder tegen boetes op te ­ lopen. Anderzijds voor de consument in het algemeen, vanwege een lager verbruik en daaraan gepaard lagere kosten. In ons land heeft die lage CO2-uitstoot daar bovenop het voordeel dat het een lager bpm-bedrag en daardoor een lagere aanschafprijs ­ oplevert. Dat scheelt bij de grote RangeRover ruim € 30.000 ten opzichte van de vergelijkbare conventionele versie, ongeveer de prijs van een nette middenklasser, en dat kan nog verder oplopen. Het klinkt bijna te mooi om waar te zijn.

Moet je iets inleveren om van het voordeel te profiteren? Presteert hij nog iets wanneer we met een lege accu op alleen de benzinemotor verder moeten? We zoeken het uit in een directe vergelijking met een andere high-end SUV met plug-in hybride aandrijflijn: de Porsche Cayenne. Net als bij de Range Rover is er bij de Porsche ook keuze uit twee PHEV-varianten. De Cayenne is er zowel met V6 als V8. In dit geval gaan we op pad met de V6 oftewel de Cayenne ­ e-Hybrid. Die komt met zijn prestaties ­ namelijk het meest overeen met de Range Rover P440e.

Op het eerste gezicht is dit wellicht niet het meest voor de hand liggende duo. De Range Rover is groot en statig terwijl de net wat compactere Cayenne meer voor het dynamische is bedoeld. Toch hebben ze meer gemeen dan zich op het eerste gezicht laat aanzien. Om te beginnen delen ze de befaamde achttraps automatische transmissie van ZF. Verder hebben ze allebei een ­ drieliter zescilinder (bij de Range Rover overigens niet in V-vorm, maar in lijn) en zit de elektromotor tussen de verbrandingsmotor en de automatische versnellingsbak. En vanuit die automaat worden de aan­drijfkrachten vervolgens al naar gelang de ­behoefte over de vooren achteras ­ verdeeld. Wanneer we de specificaties erbij pakken: ze hebben beide ook nog eens een totaalvermogen van rond de 450 pk. Aanknopingspunten genoeg. In feite zien we de aandrijflijn van de Cayenne terug in de plug-in hybride varianten van de Audi Q7 en de Bentley Bentayga. Vooral die ­ laatste loopt met zijn voorkomen in de pas bij de Range Rover, waarbij het accent ­ vergeleken met de Cayenne iets meer op comfort dan op atletische aspiraties ligt.

Met piekwaarden van 462 pk en 700 Nm toont de Porsche-aandrijflijn zich een ­ uiterst levenslustige. Zeker in de meer ­ sportieve rijmodi is de elektromotor een heel plezierige aanvulling op de V6. De twinturbo benzinemotor staat al behoorlijk op scherp terwijl de elektromotor zelfs nog meer bij de les is, perfect voor strakke ­ reacties op het gaspedaal. De automaat is telkens alert met op het juiste moment de juiste versnelling. Reden om met de schakelflippers te interveniëren hebben we geen moment. De hybridisering doet de auto, die is gebaseerd op de standaard Cayenne met 340 pk V6, veel goed: het totaal lijkt meer dan de som der delen. Wanneer het rustiger aan gaat zorgt de combinatie van elektromotor en verbrandingsmotor op een comfortabele manier voor genoeg elasticiteit.

COMFORTABELE DUW

Dat laatste zien we ook terug in de Range Rover-aandrijflijn. Geen moment hebben we het gevoel dat we met maxima van 440 pk en 620 Nm in de Range Rover iets tekortkomen; zonder wanklank weet de aandrijflijn de auto op tempo te brengen en te houden. Maar het karakter is duidelijk anders. Allereerst is de Range Rover zo’n 360 kilo zwaarder dan de Cayenne. Daarnaast kent de aandrijflijn geen sportmodi, waarnaar we in de Range Rover trouwens geen moment talen. De pk’s en Nm’s lijken meer bedacht om je een comfortabele duw naar voren te geven. En over comfort ­ gesproken, dat is in beide auto’s uiteraard op z’n hoogst wanneer je alleen op de ­elektromotor rijdt.

Zijn de accu’s geladen, dan ligt de elektrische topsnelheid van de Cayenne op 135 km/h en bij de Range Rover is dat 140 km/h. De Porsche heeft een accupakket van 17,9 kWh, waarmee we 37 km ver komen voordat de V6 aanspringt. Met de Range Rover kunnen we zelfs 79 kilometer afleggen op alleen de elektromotor, maar die heeft met 31,8 kWh dan ook een veel groter accupakket. Dat pakket kun je aan de wisselstroomlaadpaal laden met 7 kW. Maar – en dat zien we zelden bij PHEV’s – dat kan ook bij de gelijkstroomsnelladers zoals we die langs de snelwegen zien. Dan ligt het maximum laadvermogen op 50 kW. De Porsche laadt standaard met 3,6 kW aan de wisselstroomlader, tegen bijbetaling van € 1.093 kan het ook met 7,2 kW, eveneens met wisselstroom.

OP ZIJN TENEN

Wanneer de accu’s leeg zijn merk je dat de Engelse benzinemotor potenter is dan de Duitse. Hierdoor mis je in de grote Range Rover de elektrische ondersteuning veel minder. In beginsel is een P440e met lege accu gewoon een P400 met een paar honderd kilo bagage, die je in deze mastodont nauwelijks opmerkt.

De elektromotor in de Cayenne e-Hybrid moet een grotere bijdrage te leveren om aan de piekprestaties te komen dan het ­ aggregaat in de Range Rover P440e. De maxima van de Porsche V6 liggen onder die van de zes-in-lijn van de Range Rover, terwijl het maximale systeemvermogen en -koppel van de Duitser juist boven die van de Brit uitstijgen. De Porsche heeft de ­ elektromotor dan ook hard nodig om zijn pretenties waar te maken. Dat blijkt duidelijk wanneer de accu leeg is en de V6 er alleen voor staat. Het viel ons al eerder op bij de Bentley Bentayga Hybrid. Een Bentley associeer je met romige achten twaalfcilinders die al bij lage toerentallen over een overdosis reserves beschikken, waaruit je in relatieve stilte haast onbeperkt kan putten. ­ Alsof een reuzenhand je bij het accelereren vooruitwerpt. Een V6 zonder elektro-assistentie mist die overdaad aan vermogen en trekkracht, en moet veel meer op zijn tenen lopen. Hij vertoont dan een karakter dat minder aansluit op dat wat we bij een Bentley verwachten.

Bij een Porsche mag een motor gerust op zijn tenen lopen, je kunt dat beschouwen als onderdeel van de dynamische beleving die bij dat merk past. Maar zonder elektroondersteuning mis je serieus trekkracht en vermogen, en het is net dát serieuze stuk dat voor die extra beleving zorgt die een Porsche tot een Porsche maakt. Gelukkig hoef je voor die elektrotractie niet altijd naar de laadpaal, je kunt de batterij tijdens het rijden bijladen en hem zo prepareren voor het volgende spelmoment.

Op het asfalt merk je dat ze bij JLR stappen hebben gezet. De Range Rover is stabieler en koersvaster dan ooit tevoren, vooral dankzij de achterwielbesturing. Wel merken we bij oplopende snelheid dat er meer beweging in de auto komt. Dit is enigszins te ondervangen door de wielophanging in een dynamischere setting te schakelen. Sportief wordt de Range Rover dan niet, comfort blijft de boventoon voeren.

OP DE TROON

Bochten nemen we in de Range Rover ­ zonder problemen. Het blijft een feest om de machine hoog van je troon te besturen, al besef je wel dat je ver weg bent van het asfalt, in centimeters en in betrokkenheid via de stuurinrichting. Juist dat maakt hem zo comfortabel. De P440e die we rijden is 316 kg zwaarder dan de P400 waarop hij is gebaseerd. In de praktijk merk je daar vrij weinig van. Op een totaal van 2.695 vinden we die kilo’s in de luchtgeveerde Range­ Rover nauwelijks terug.

Ook de Cayenne e-Hybrid is met accupakket, elektromotor en vermogenselektronica aanmerkelijk zwaarder geworden, 330 kg om precies te zijn. Het resulteert in een kentekengewicht van ‘slechts’ 2.335 kg, wat ertoe leidt dat de Porsche veel lichtvoetiger over de weg gaat. Wel is dat voor een flink deel toe te schrijven aan de onderstel­afstemming die zorgt voor een ­ directere band met de auto en een carrosserie die in bochten minder overhelt. Je krijgt in de ­ Cayenne veel meer mee van wat er zich ­ afspeelt tussen banden en wegdek, alsof hij een verlengstuk van je zintuigen is. Mede dankzij de achterwielbesturing laat de ­ Porsche zich sneller en gecontroleerder door een bocht sturen. Naarmate je de draaiknop op het stuur naar Sport of Sport+ beweegt, wordt die eigenschap nog sterker.

Anders dan bij de Range Rover levert de ­ rijmodusknop een wezenlijk verschil in ­ karakter op. Het zal weinigen verbazen. Maar of je nu meer of juist minder wordt uitgenodigd tot actief rijden, beide auto’s geven een overdosis vertrouwen die ze niet beschamen. Waar de Porsche duidelijk de performancemachine voor het strakke asfalt is, weet Land Rover zijn naam hoog te houden als het gaat om kwaliteiten naast de gebaande paden. Niet in de laatste plaats dankzij de elektromotor gaat dat tegenwoordig nog meer gecontroleerd.

Als het om materiaalkeuze en afwerkingsniveau gaat lijdt het geen twijfel dat beide merken meespelen aan de bovenkant van de markt. Elk met zijn eigen stijl. In de Range Rover overheerst minimalisme; veel is in het logisch en snel werkende infotainmentsysteem weggewerkt. Hier hebben de ­ Britten een serieuze stap vooruit gezet. De cockpit in de Porsche komt drukker over, alsof de middentunnel vol (touch)toetsen je het gevoel moet geven meer in control te zijn. Het multimediascherm ziet er grafisch zeer verzorgd uit, wat een aangename ­ bediening ten goede komt. Geheel in lijn met zijn sportievere inborst zit je bij de Porsche veel meer ín de stoelen terwijl je daar bij de Range Rover meer óp zit. Dat kan in de Range Rover veel makkelijker, omdat daarvoor meer ruimte is. De Range Rover is in alle richtingen groter en doordat bij deze auto het grotere accupakket onder de vloer is weggewerkt lever je ook geen bagageruimte in. Die is met 725 liter toch al ­ aanzienlijk. Porsche doet dat anders en stopt de accu weg ­ onder de vloer van de kofferbak, die zo krimpt van 592 naar een uiterst bescheiden 460 liter.

TOPKLASSE

Met de door ons gereden aandrijflijnen heb je de Cayenne al vanaf € 113.900. Voor de Range Rover moet je met een vanafprijs van € 142.952 dieper in de buidel tasten, maar goed, die is dan ook een maatje groter. Als P440e is de Range Rover in vier verschillende uitrustingsniveaus verkrijgbaar en de Cayenne e-Hybrid behalve in twee ­ carrosserievarianten ook nog in twee uitvoeringen. Hij is er behalve als basismodel ook als Platinum Edition. Daarbij geven Porsche en Land Rover je alle vrijheid om de auto naar eigen inzicht aan te kleden. Beide fabrikanten hebben bovendien gespecialiseerde afdelingen waar ze aan je gekste wensen kunnen voldoen.­ Porsche en Land Rover spelen dan ook wel mee in de absolute topklasse.