Range Rover Sport - Maserati Levante - Vergelijkende Test

Het is alweer vijftien jaar geleden dat de Cayenne als reddende engel aan het Porsche-gamma werd toegevoegd. De Duitsers voorzagen een gouden toekomst voor de SUV. Ze kregen gelijk: van groot tot klein, de koetsvariant is niet meer weg te denken uit het straatbeeld en wordt inmiddels zelfs door merken als Lamborghini, Bentley en Rolls-Royce omarmd. Logisch dus dat ook Maserati overstag is gegaan, al waren de Italianen er met de in 2016 geïntroduceerde Levante niet héél vroeg bij. Toch blijkt het een gouden greep, want vorig jaar was meer dan de helft van de dik 5.000 verkochte Maserati's een Levante. Hij compenseert daarmee wat de Ghibli enigszins laat liggen. Je kunt je zelfs afvragen waar het merk zou staan als er géén SUV was toegevoegd aan het gamma. Evengoed zijn het geen aantallen waarmee een Levante een regelmatige verschijning op de weg is, maar dat hoeft ook niet. Exclusiviteit is immers één van de merkwaarden van Maserati.

BLOKKENDOOS VERSUS MAATPAK

We rijden de voor ons land meest relevante motoruitvoering van de Levante, de diesel. Dat elimineert gelijk de nieuwe Porsche Cayenne als mogelijke tegenstrever; die is na de schandalen in Duitsland vooralsnog niet met zelfontbrander leverbaar. De BMW X5 en Mercedes-Benz GLE zijn er wel met vergelijkbare krachtbronnen, maar die modellen zitten tegen het eind van hun loopbaan. Bovendien zijn ze wat minder exclusief. Wat dat betreft is de Range Rover Sport, de grondlegger en aristocraat van het segment, een betere match met de Levante. Hoe verschillend ook van vorm, beide stralen een bepaalde klasse uit die andere SUV's van dit formaat minder hebben. Zoals Porsche al dik een halve eeuw trouw blijft aan de lijnen van de 911, zo oogt ook de blokvormige Range Rover karakteristiek als altijd. Bij de facelift van eind vorig jaar is onder andere de neus strakker getrokken en de achterbumper vernieuwd, inclusief geïntegreerde uitlaateindstukken. Dat doet niets af aan de authenticiteit, het is en blijft een gave, imposante verschijning.

De Levante gooit het over een andere boeg. Hij is smaller en twaalf centimeter lager dan de RaRo en ziet er daardoor ranker uit. Vergis je echter niet in zijn afmetingen; in lengte overtreft hij zijn Britse tegenstrever zelfs. En als de imposante grille met die glimmende drietand in je binnenspiegel verschijnt, maakt die zeker niet minder indruk. De aflopende daklijn met dikke C-stijl ziet er strak uit, als een maatpak, maar heeft nadelen: schuin naar achteren wordt het zicht erdoor belemmerd en de hoofdruimte achterin is beduidend kleiner dan in de Range Rover Sport. Die heeft daarnaast een groter kofferbakvolume, al zal dat alleen merkbaar zijn als je meerdere dozen prosecco op elkaar wilt stapelen, want qua vloeroppervlak kom je ook in de koffer van de Maserati weinig tekort.

FIJN DIESELEN

Beide SUV’s worden aangedreven door een 3,0-liter diesel, gekoppeld aan de fijne, welbekende automatische achtversnellingsbak van ZF. De krachtbron in de Maserati is net zo Italiaans als de rest van de auto en komt van specialist VM Motori. Hij is er in één uitvoering, 275 pk sterk. Land Rover heeft twee versies van zijn zespits zelfontbrander in het gamma. Wij hebben de beschikking over de minst krachtige, de TDV6 met 258 pk. Beide motoren leveren een indrukwekkende 600 Nm koppel. Daarmee krijg je een tractor bijna nog op zijn achterwielen, dus het mag geen verrassing heten dat ons tweetal meer dan fatsoenlijk van zijn plek komt en in iets meer dan zeven seconden naar de honderd kilometer per uur sprint.

De Levante Diesel is op alle meetonderdelen iets sneller, maar het scheelt bijzonder weinig. Qua gevoel is er meer onderscheid. De TDV6 hangt lekkerder aan het gas en reageert directer op input van de rechtervoet, mede doordat de transmissie een fractie alerter lijkt afgesteld. De Maserati daarentegen heeft juist bovenin adem over en trekt haast lineair het gehele toerenbereik door. De motor is dankzij Maserati’s Active Sound System duidelijk meer aanwezig, helemaal als je de Sport-modus inschakelt en de V6 onderin begint te grommen als een Amerikaanse achtpitter. Leuk, zo’n excuusknop; alsof Maserati daarmee wil vergoelijken dat er een diesel in de imposante neus ligt.

GT-SUV

Als je diep in de fijne sportzetel zit weggezakt en met het stuurwiel naar je toe getrokken over een mooie binnenweg koerst, vergeet je haast waarmee je onderweg bent. De standaard luchtvering is gekoppeld aan adaptieve dempers en die filteren bij normaal rijden oneffenheden comfortabel weg. Als je het tempo opvoert, bijt de Levante echter steeds overtuigender in het asfalt. De met dubbele wishbones uitgeruste voorkant reageert secuur en direct, en als je zo van bocht naar bocht gaat, krimpt de koets als het ware om je heen. Alsof je in een GT zit in plaats van in een grote SUV. Pas als je over je schouder kijkt, word je eraan herinnerd hoe enorm veel auto er nog achter je aan komt.

De Levante is meer dan vijf meter lang en zet een reusachtige 2.205 kilogram op de weegschaal, dus is het een klein wonder met hoeveel gemak de mastodont de hoek om gaat. Natuurlijk voel je het gewicht, maar het relatief lage zwaartepunt helpt de kilo’s te verdoezelen. De standaard bodemvrijheid is 207 millimeter en daar gaat maximaal 35 millimeter van af als de snelheid stijgt. Of als je handmatig een knop achter de versnellingspook bedient. De Levante is misschien niet zo dynamisch als een Cayenne, maar doet de sportieve naam van Maserati absoluut eer aan. Nieuw voor modeljaar 2018 is de elektrische stuurbekrachtiging, die is bedoeld om te kunnen samenwerken met de semi-autonome rijstrookassistent. De installatie werkt prettig direct en filtert ongemak weg zonder aan feedback in te leveren.

KING OF THE ROAD

In tegenstelling tot de Range Rover Sport heeft de Maserati Levante geen centraal differentieel. In principe gaan alle aandrijfkrachten naar de achterwielen ‘om een typische Maserati-achterwielaandrijvingervaring te bieden’. Via een meerplaatskoppeling wordt indien nodig een deel van de krachten naar de voorwielen gestuurd. Het werkt razendsnel: in 150 milliseconden kan van 0:100 tot 50:50 worden geschakeld. Bij het insturen merk je daarnaast het effect van het sperdifferentieel achter, dat maximaal 35 procent lockt bij gas los. Dat zet de Levante net even wat makkelijker de bocht in. Kortom, de dynamische prestaties op asfalt staan voorop. Evengoed staat de Levante behoorlijk zijn mannetje in het terrein, zo hebben we bij een eerdere kennismaking ervaren. In de offroadstand komt de auto vier centimeter omhoog en wordt de vierwielaandrijving op scherp gezet. De manier waarop hij vervolgens door de modder ploegt en gladde heuvels bedwingt, is indrukwekkend. Toch zal hij de Range Rover, die op dit vlak nog altijd de baas is, op een gegeven moment moeten laten gaan.

Waar je aan boord van de Levante vooral knoppen vindt voor extra sportiviteit, legt Land Rovers topmodel de nadruk op veel terreininstellingen, van ‘gras/grind/sneeuw’ via ‘modder/sporen’ tot ‘zand’. Met zijn maximale bodemvrijheid van 278 millimeter en specifiekere vierwielaandrijving gaat hij door waar de Maserati tot stilstand komt. Achter het stuur van de Range Rover word je herinnerd aan het échte SUVgevoel. Je zit beduidend hoger dan in de Levante; als een king of the road kijk je over het verkeer uit. Het accent ligt meer op de allround-eigenschappen. Het eveneens adaptieve, luchtgeveerde onderstel is minder progressief en heeft een hoger afrolcomfort. Tot op zekere hoogte stuurt de Sport behoorlijk strak, maar richting de grens vervagen zijn reacties en treedt eerder onderstuur op. Dat heeft ook te maken met het schoeisel: de Pirelli’s Scorpion van de Range Rover zijn net iets minder bijtgraag dan de P Zero’s van de Maserati.

LUXE EN RAFFINEMENT

De Maserati Levante Diesel is uitgevoerd als GranLusso (€ 122.740). In de stoelen, achterbank en deurpanelen is zijde van Ermenegildo Zegna verwerkt en ook de afwerking met leer, hout en aluminium is stijlvol klassiek. Standaard zijn verder onder meer een audiosysteem van Harman Kardon, een navigatiesysteem en de twaalfvoudig instelbare voorstoelen. Opmerkelijk is dat je voor iets als stoelverwarming of schakelflippers moet bijbetalen. Ook niet standaard zijn de actieve rijhulpen; die horen namelijk bij het dik € 4.000 kostende Driver Assistant Plus Pack (met onder andere rijbaanassistentie, actieve cruisecontrol en verkeersbordherkenning). Tel hierbij nog wat andere pakketten en losse opties op en de meerprijs van onze testauto bedraagt € 18.393. Maar goed, dan heb je wel wat.

Des te betreurenswaardiger is het dat de ergonomie hier en daar te wensen overlaat. Het 8,4 inch metende touchscreen herbergt zo veel opties, dat het onder het rijden soms lastig is te bedienen, al is de menustructuur op zich gemakkelijk te doorgronden. Het zit hem meer in de kleine pictogrammen en de wat ‘platte’ grafische weergave. Storender is de weinig intuïtieve bediening van de automaat; van Drive naar Reverse geeft niet altijd direct het gewenste resultaat. Met enige regelmaat belanden we in de stand Neutral of Park.

Stap over in de Range Rover Sport en je gaat een paar jaar vooruit in de tijd. Het traditionele klokkencluster heeft plaatsgemaakt voor een digitaal display. Onder de noemer Touch Pro Duo vind je op de middenconsole twee 10-inch touchscreens voor de bediening van het infotainmentsysteem en alle rij- en comfortinstellingen van de auto. Net als bij Maserati’s Touch Control Plus kun je drukken, scrollen en swipen en biedt het systeem een keur aan connectiviteitsmogelijkheden. Grafisch ziet het er allemaal gelikt uit, maar omdat de functies over drie schermen zijn verdeeld, duurt het even voordat je hebt doorgrond waar alles zit. In tegenstelling tot in de Levante is niets wat blinkt daadwerkelijk van metaal. Toch is de afwerking onberispelijk.

Het uitrustingsboek van de Range Rover Sport is nog veel dikker dan dat van de Levante. Met de HSE Dynamic-lijn, waarmee de TDV6 € 117.075 kost, wordt gelukkig al veel afgevinkt, zoals het 21-inch lichtmetaal, ledverlichting, verwarmbare stoelen, voorruit plus buitenspiegels, stoelbekleding in Windsor-leer, een achteruitrijcamera en nog heel veel meer. Afgezien van de noodremassistentie zijn ook in de Range Rover actieve rijhulpen niet standaard. Onze testauto is bovendien voor een dikke tien mille opgetuigd met extra’s, waarmee de totaalprijs op € 127.635 komt.