Ramon hing in zijn 2CV een BMW-boxer met 95 pk: logischer dan een V6

Dit is een Kloppend Hart uit het boekje. Een originele Citroën 2CV6 uit 1984 produceert volgens de technische specificaties uit 602 cc 29 pk bij 5.750 toeren per minuut en een even bescheiden koppel van 39 Nm bij 3.500 toeren. Daarmee bereikt hij na 33,5 seconden eindelijk de 100 km/h, om het bij 115 voor gezien te houden. Cijfers waarmee je in het huidige verkeer niet meer meekomt. De 2CV6 van Ramon is een ander specimen. Met zijn 95 pk uit 1.130 cc is hij elke soortgenoot te snel af. Welke motor ligt er dan onder de geprofileerde motorkap?

Ramon is opgegroeid met 2CV's

We zijn op Ibiza, daar waar Ramon zijn business bestiert. Eenden zitten in Ramons dna verankerd sinds zijn moeder in 1987 met een 2CV in Bleu Celeste kwam voorrijden. “Dat was de derde en laatste Eend van ons ma, zoals we dat in Brabant zeggen. Ik was als kind van amper vier direct verkocht, niet uit die Eend weg te slaan en nam me voor er later ook één te kopen, niet wetende dat ik er uiteindelijk wel veertig onder mijn hoede zou krijgen. De technische kennis kon ik, amper 23, mooi opdoen bij Sander Aalderink in Wormerveer, het adres als je je Eend wilt laten restaureren of elektrificeren of er een wilt kopen. Als je parttime in de horeca werkt, heb je van maandag tot en met woensdag vrij, dus kon ik in die dagen bij Sander in de leer.”

Verhuur van Eenden op Ibiza

In 2009 verruilde Ramon Nederland voor Ibiza. Hier startte hij zijn business in verhuur van Eenden in alle soorten en kleuren. Voor de bedrijfscontinuïteit houdt hij er ook een werkplaats op na waar klassieke Land Rovers Defender, 88 en 109 een tweede leven beginnen en waar radeloze eigenaren hem de grootste en meest gecompliceerde reparaties toevertrouwen. “Een voordeel van de Land Rovers is dat ze altijd stuk gaan”, zegt hij. “Het is hier dus ‘never a dull moment’. Natuurlijk ligt de verhuur ’s winters grotendeels stil. Dit is immers een vakantie-eiland, waar alle activiteiten seizoensgebonden zijn. Tussen december en maart vinden we altijd wel een project om op te starten. Een van mijn wensen was ooit een snelle Eend te bouwen. Niet met een V6- of een Hayabusa-motor, maar met eentje die qua constructie dicht bij het oorspronkelijke concept van de 2CV blijft. Dan kom je al snel uit bij een luchtgekoelde BMW-boxer, die normaal in de buik van een van de motorfietsmodellen ligt. Alleen waar vind je een goede? En welke Eend pakken we?”

BMW R1150RS te koop: donor voor deze Eend

Het toeval wilde dat er een motorfietsmotor van een BMW R1150RS van een gestrand project te koop werd aangeboden. Deze tweecilinderboxer stamt uit 1995 en is al voorzien van vier kleppen per cilinder, injectie en een ECU, items die een Eend nooit heeft gekend. “De elektriciteit moet dus worden aangesloten op die van de Citroën, maar dat is ongeveer het simpelste klusje”, legt Ramon uit. “De mapping van de ECU verdient nog wel wat aandacht, zoals je hebt gehoord. Het knallen uit de uitlaat is het gevolg van kapotte cilinderkoppen, waardoor de uitlaat niet goed afsluit en valse lucht trekt. Moeilijker is het om de motor passend en perfect in lijn te krijgen met de bestaande, originele versnellingsbak. De vier bouten waarmee motor en bak met elkaar zijn verbonden, zitten bij de BMW-boxer zoals we konden verwachten op een andere plek. Gelukkig zijn we niet de eersten die op het idee kwamen om een BMW-motor in een Eend te plaatsen. Kennis en ervaring zijn al voorhanden. Zo bestelden we de adapterplaat bij Sparrow Automotive in Engeland. Die zorgt ervoor dat de BMW-boxer als het ware matcht met de bellhousing van de bak. Vervolgens lasten we zelf een frame in elkaar dat op het Eend-chassis rust en waaraan de motor kon worden bevestigd. Dit waren de belangrijkste klussen, dachten we, maar dan moet het hele uitlaatgedeelte nog passend worden gemaakt. Zelf buigen en lassen van een uitlaat kost de nodige tijd. Ik ben nog niet tevreden met het resultaat. Het timbre kan beter. Hier helpt ook een betere luchtinlaat. We zijn bezig met het ontwerpen van een nieuw luchtfilterhuis op basis van een exemplaar uit een Land Rover.”

Ramons eerste 2CV kreeg de motor

Tja en dan de Eend. Welke moest het worden? “Ik hoefde eigenlijk niet lang na te denken. Mijn eerste Eend ooit viel de eer te beurt om de transplantatie te ondergaan. Er was toch niets origineels meer aan. Een 2CV kan in Nederland nooit veertig jaar oud worden. Dan zijn chassis, bodem en grote delen van de carrosserie al weggeteerd door de bruine plaag. Ik kocht de van oorsprong grijze Club in 2003 toen die al negentien jaar oud was van twee heren uit de Haagse Schilderswijk. Toen al had ik er een hele kluif aan om hem in een enigszins acceptabele staat te krijgen, want de koelfan ontbrak en het dak werd met duct-tape bij elkaar gehouden. Er zat sinds 1997 al wel een nieuw, gegalvaniseerd chassis onder. Drie jaar later deed ik de inmiddels oranje gespoten 2CV van de hand. Weer drie jaar later – in 2009, toen we ons inmiddels op Ibiza hadden genesteld – kwam ik hem tot mijn grote verrassing en verbazing tegen op een website. Hij had al die jaren overleefd. Gelukkig maar, want ik heb altijd spijt gehad dat ik hem had verkocht. Dus deed ik een bod en voordat ik het goed en wel besefte, was hij weer van mij. In Rotterdam is hij vervolgens op transport gezet. Er stond me echter een grotere klus te wachten dan een decennium eerder. Uiteindelijk hebben we hem body-off gerestaureerd. Hoewel het chassis nog in uitstekende staat verkeerde, wilde ik er toch een nieuw exemplaar onder, want Wheels in Brussel bouwt de beste gegalvaniseerde chassis. Dat bracht me op het idee om de carrosserie ook te galvaniseren. Door de hoge temperaturen tijdens dat proces vervormen met name de portieren, maar ik vind het effect achteraf wel zo gaaf. Daarom heb ik hem ook nooit laten spuiten.”

De laatste horde was het aanvragen van een Spaans historisch kenteken. Dat is in Spanje een tijdrovende en kostbare exercitie, bedoeld om het lastig te maken om oude en importauto’s op de weg te krijgen. “Op dit vlak is één Europa nog ver weg”, vindt Ramon.

Techniek die is blijven zitten kan het aan

Het chassis en de techniek die is blijven zitten, kunnen het drie keer zo grote vermogen prima aan. Zelfs de homokineten zijn tegen de krachten van de BMW-motor opgewassen. Behalve de koppeling, zo lijkt het als Ramon zijn Eend de sporen geeft. Die slipt onder vol vermogen. “Hij geeft een vertekend beeld. Doordat de passing tussen motor en bellhousing net niet klopt, loopt er wat olie uit de motor op de koppelingsplaat. Gek hè dat die gaat dan slippen. Een verbeterpuntje. Behalve de motor is het onderstel aangepast met aan de voorzijde de steviger schokdempers van een Acadyane om op hogere snelheid door het terrein te kunnen crossen. En als je je ogen de kost geeft, zie je de open veren. Normaal zitten ze in een koker, maar omdat we hier vaak in zand rijden, houd je de veren zo gemakkelijker schoon en voorkom je dat ze het kenmerkende kreunende geluid voortbrengen. Verder zal het je opvallen dat de wielen niet de originele, dichte exemplaren zijn. Die vind ik voor deze Eend met zijn ruige uitstraling te smal. Bovendien wilde ik er terreinbanden onder hebben, omdat ons gezin in de ‘campo’ woont. De meeste wegen naar afgelegen huizen zijn in Spanje privé en vaak onverhard, dus vol met gaten, kuilen en hobbels. Als het een keer heeft geregend, veranderen die kleipaden in een ware modderpoel. Dan is het handig als je Duck een stel stevige banden heeft, zodat je voorkomt dat je ze lekt rijdt.”

Wat staat er nog op de planning? Meer vermogen hoeft in elk geval niet

“De Eend is nog lang niet af. Zoals je hebt gehoord, heeft de afstelling – de mapping – nog wat finetuning nodig. Momenteel zitten de originele schijfremmen er nog onder. Gezien de toegenomen krachten moeten er sterkere exemplaren onder. De koeling lijkt ons in orde, het fannetje voor de oliekoeler schakel ik zelf in. Over de topsnelheid kan Ramon tevreden zijn. Hoewel? “Hij loopt nu 170 km/h, schat ik. Een snelheid die je nooit haalt op dit eiland met zijn provinciale wegen. Nou ja, er zijn twee vierbaanswegen, één tussen de luchthaven en halverwege naar St. Eularia en één tussen de hoofdstad Ibiza en San Antonio. Op een kort stukje mag je honderd en daar staat uitgerekend de flitspaal. Eigenlijk is hij nooit af, omdat we altijd op ideeën komen of geïnspireerd raken door andere projecten. Zie het als een ‘work in progress’-project, een rijdend prototype. Binnenkort gaat de hele boel nog een keer uit elkaar om met name de motorruimte mooier te maken. Meer vermogen hoeft niet zo nodig. Eerlijk gezegd vind ik 95 pk zelfs al te veel van het goede.”