Porsche Taycan Turbo S - Test

Acht jaar geleden reden we voor het eerst met de Tesla Model S, een elektrische auto die – niet gehinderd door bestaande conventies – vanaf dag één op alle fronten indruk maakt en dankzij tal van (software-)updates zijn houdbaarheidsdatum nog steeds voor zich uit weet te schuiven. In al die jaren lukt het de gevestigde auto-industrie maar niet om de nieuwkomer uit Silicon Valley van repliek te dienen; het blijft bij auto’s die louter en alleen bedacht lijken te zijn om aan uitstootregels te voldoen, niet om de mobiliteit van morgen een gezicht te geven.

Althans, tot nu toe. Uitgerekend een sportwagenfabrikant met hoog octaan benzine in het DNA lijkt met een serieus antwoord te komen. We hebben het over Porsche met de Taycan, een lage vierdeurs GT die en profil zo in het silhouet van de Model S lijkt te passen. Absolute topper in de range is de Taycan Turbo S die met zijn piek van 761 pk en 1.050 Nm volgens opgave in een duizelingwekkende 2,8 seconden van nul naar 100 km/h schiet. Hiermee zit-ie slechts twee tienden boven de recordtijd die Tesla opgeeft voor zijn snelste Model S, de Model S Performance. Is Tesla’s voorsprong eindelijk tenietgedaan?

SILICON VALLEY

De Model S is en blijft een flinke auto, waarbij goed is gebruikgemaakt van de vrijheid die een elektrische aandrijflijn geeft wanneer je als constructeur de diverse componenten een plekje moet geven. Met Silicon Valley als bakermat verloochent de Model S zijn afkomst niet: je opent de auto met je telefoon, een contactslot of startknop ontbreekt, zijn bestuurdersondersteuning in de vorm van de Autopilot gaat erg ver en vanuit de cloud vinden er continu updates plaats waardoor het mogelijk is de functionaliteit telkens weer verder te vergroten. Personaliseren kan slechts in uiterst beperkt mate; het glazen dak, de luchtvering, ja zelfs onbeperkt laden bij Tesla’s razendsnelle supercharger-netwerk, het zit allemaal bij de prijs inbegrepen.

Hier wordt in volle vaart over de vaste stramienen van de traditionele auto-industrie heen gekeken. Maar de Model S is meer dan alleen een ruimtelijk vormgegeven rijdend computernetwerk. Met zijn twee elektromotoren (bij elkaar goed voor 612 pk) is de auto in staat om je vanuit stilstand weg te katapulteren op een manier die tot voor kort was voorbehouden aan absolute supersport wagens. De enige ‘maar’ is dat je voor zo’n supersprint wel eerst de accu moet voorconditioneren en dat is een behoorlijk proces, wat behoorlijk afdoet aan de spontaniteit.

DRAG RACER

Hoe anders is de Taycan. Al direct bij het wegrijden valt op dat de Taycan met een heel andere insteek is opgezet. Om te beginnen is-ie (mede om de brede banden en de ophanging te kunnen huisvesten) behoorlijk breed, wat de overzichtelijkheid van de auto niet ten goede komt. Vanbinnen is de Porsche daarentegen juist compacter dan de Model S, eigenlijk meer van het formaat Tesla Model 3, vooral ook achterin.

Met een behoorlijk lage zitpositie en een dashboard dat een volledig digitale variant lijkt van dat van de 911 hebben we in de Taycan-cockpit het gevoel dat de auto ons innig omarmt, waarbij afwerking en materiaalkeuze net even op een hoger plan staan dan bij de Tesla.

De Taycan is een echte Grand Tourer, trouw aan zijn afkomst. Hij weet meteen te prikkelen, uit te dagen. En dat laatste gebeurt met serieus vuurwerk. Oké, de 761 pk van de Taycan is slechts een piekvermogen, normaal ligt het maximum op 625 pk. Maar voor een impulsieve drag race hoef je in tegenstelling tot de Tesla bij de Porsche niets anders te doen dan de Sport-modus te kiezen, het remen gaspedaal in te trappen en aansluitend abrupt de rem los te laten. Zolang er niet bijgeladen hoeft te worden, kun je dit als het moet zonder dat de prestaties inzakken tot vervelens toe herhalen, als het überhaupt ooit gaat vervelen.

DWARS DE HOEK OM

De opzet van het onderstel resulteert volgens de klassieke Porsche-traditie in een auto die in alle opzichten een verlengstuk van je ledematen lijkt. Geen ingebouwde filters, maar directe informatie en karrevrachten grip, de basisingrediënten voor een groot vertrouwen. Een lichtgewicht is de Taycan niet, zijn kilo’s zitten echter wel op de juiste plek. Rafelrandjes zijn hem vreemd, alles lijkt te kloppen. En hoewel de elektronica heel veel bestiert, biedt de auto je volop gelegenheid om de grens op te zoeken. In principe gaat dat heel neutraal, maar je kunt er – met de rijmodusknop in de juiste stand – ook net zo makkelijk heerlijk dwars mee de hoek om en dan lijkt het venijn ouderwets in de staart te zitten. Met deze auto brengt Porsche het daadwerkelijke rijgedeelte van elektrisch rijden naar een volgend niveau. Op het gebied echter van verbruik, actieradius en laadsnelheid moet Porsche in Tesla nog haar meerdere erkennen. Tijdens onze test komen we uit op een gemiddeld verbruik van 27,5 kWh/100 km wat ondanks de serieuze accucapaciteit van maar liefst 83,7 kWh (netto) inhoudt dat we slechts een reikwijdte hebben van 304 km.

Porsche geeft in zijn uitingen aan dat de Taycan Turbo S kan laden met een maximaal vermogen van 270 kW, alleen zijn de daarvoor benodigde laadstations met een lantaarntje te zoeken. Met iets meer geluk lukt het bij een aantal FastNed-stations om met 150 kW te laden. En dat is een groot verschil met Tesla dat het steeds fijnmaziger Supercharger-netwerk bezit, waar je met een Model S dan ook nog eens gratis kunt inpluggen.

Met de komst van de compactere Model 3 lijkt Tesla er minder aan gelegen om de Model S (mede met kleinere accupakketten) zo goedkoop mogelijk in de markt te zetten. Zodoende zijn er nog twee Model Svarianten over: de € 87.800 kostende Long Range en voor € 104.700 de Performance. Dat is stevig, maar nog vrij bescheiden wanneer je bedenkt dat bij Porsche de prijslijst voor de Taycan begint bij € 111.045 voor de 4S en dat de Turbo S € 192.145 moet kosten. En dan houden ze bij Porsche nog altijd vast aan het klassieke verdienmodel met een flinke optielijst.