Porsche Cayenne GTS - Eerste rijtest

Bij Porsche is het inmiddels een goed gebruik om de ruimte in het gamma tussen de Sen de Turbo-versie op te vullen met een GTS-uitvoering. Dat is bij de huidige Cayenne ook weer het geval. In tegenstelling tot de vorige generatie heeft de GTS nu alleen niet een flink opgepepte V6 aan boord, maar een serieuze V8. Daarmee zijn de prestaties naar een hoger plan gebracht (20 pk en 20 Nm erbij). Om het onderstel in de pas te laten lopen met de grotere prestaties, is dat hierop aangepast. En dat niet alleen, want ook bij de afwerking maakt Porsche met de nodige accenten in interieur en exterieur duidelijk dat het er in de GTS net even wat sportiever aan toegaat dan bij de minder wilde versies.

Met de V8 in de GTS keert Porsche terug naar de basis, want de GTS-uitvoering van de eerste generatie Cayenne had destijds ook een achtcilinder. Na de 3,6-liter V6 in de vorige generatie lijkt de nieuwe GTS met zijn vierliter-V8 daarom weer dichter tegen de Turbo-versie aan te schurken. Sterker, als we onder de motorkap kijken, dan blijkt dat de GTS daar niet van de Turbo verschilt. Net als in de Panamera GTS is de hardware identiek aan die van de Turbo en zelfs de twee turbo’s zijn van hetzelfde formaat. Het wezenlijke verschil betreft de software, die bepaalt dat onder meer de maximale turbodruk is teruggeschroefd van 1,5 naar 0,8 bar. Hierdoor zit de GTS met zijn 460 pk en 620 Nm qua prestaties dichter bij de V6 van de Cayenne S (440 pk en 550 Nm) dan bij de V8 in de Cayenne Turbo (550 pk en 770 Nm). Die laatste is overduidelijk de absolute topper van de range.

ALS EEN ELEKTROMOTOR

Het draait natuurlijk niet om droge getallen; belangrijker is de manier waarop die waarden tot stand komen. Hoewel de turbo’s verre van overbelast worden, reageert de V8 uiterst direct op het gaspedaal. Van een merkbaar turbogat is geen sprake; het is alsof we met een elektromotor op pad zijn. Dat gevoel wordt nog eens versterkt doordat er aan de trekkrachtpiek geen einde lijkt te komen. Het maximumkoppel van 620 Nm blijft beschikbaar van net iets voor bij stationair draaien tot het moment dat de naald van de toerenteller in de buurt van de 5.000 per minuut komt. Dit alles wordt begeleid door heerlijke herrie uit de sportuitlaat. Wat eveneens aan de feestvreugde bijdraagt, is de samenwerking tussen de motor en de achttraps automaat. Die twee voelen elkaar naadloos aan

De transmissie is overigens niet zoals in de Panamera een PDK met dubbele koppeling, maar een klassieke automaat met koppelomvormer van ZF. Porsche heeft hier bewust voor gekozen, omdat de auto dankzij de koppelomvormer beter in staat is om zware trailers te trekken of om door het terrein te ploeteren. Voor dat laatste kent de GTS nog altijd verschillende offroadmodi. De Cayenne blijft tenslotte een echte SUV.

NAADLOZE EENHEID

Bij de opzet van het GTS-onderstel zijn de terreincapaciteiten overigens naar het tweede plan geschoven. Het onderstel (met standaard stalen veren, luchtvering tegen meerprijs) is zelfs twee centimeter verlaagd en de demperen veerkarakteristiek zijn extra sportief. Hierdoor weet de GTS zich qua rijdynamiek wel los te maken van de gewone S en gaat hij qua beleving meer richting de Turbo. Natuurlijk, het blijft wel een machine van 2.175 kg, maar dankzij de actieve dempers, de driekamerluchtvering, de achterasbesturing en de pseudo-torque vectoring door middel van remingrepen (PTV-Plus) heeft de GTS een prettig speels karakter. Grote klasse hoe alle hightech-systemen een naadloze eenheid vormen met de uitgekiende hardware van het chassis. In combinatie met de fijngevoelige besturing en serieus rubber (285/40R21 vóór en 315/35R21 achter) draagt het eraan bij dat de GTS nauwelijks van zijn spoor lijkt te brengen. Nou ja, bijna dan: wanneer je er goed voor gaat zitten, lukt het je (in Sportmodus) best om bocht-uit de achterkant een stapje opzij te dwingen. Dat is echter meer omdat het kan, dan omdat het nodig is. Boys will be boys ...

De GTS neemt met dit onderstel meer afstand van de S dan met zijn aandrijflijn. De Cayenne GTS is er vanaf € 178.900 (Coupé vanaf € 183.800), terwijl het voor een Turbo begint bij € 210.200 (Coupé € 215.300). Hiermee is de Porsche SUV met V8 ruim 30.000 euro bereikbaarder geworden. Aan de andere kant: denk er een paar leuke opties bij, en het financiële gat naar de Turbo is snel gedicht. Waarom zou je dan niet voor de Turbo gaan? Want dan heb je wél die brute topper.