Porsche Cayenne Diesel

Een topsnelheid van 214 km/h en ruim acht seconden om vanuit stilstand op honderd te komen. Wie tien jaar geleden met deze getallen had gezegd dat we bij de presentatie van misschien wel de belangrijkste Porsche van dit moment waren, was hoogst waarschijnlijk in een dwangbuis afgevoerd of op z'n minst uit z'n sociale netwerk verstoten. Hoe anders liggen de kaarten nu. Een belangrijk deel van de Porsche-omzet komt van de Cayenne, een auto die opereert in een marktsegment waar verreweg de meeste auto's door een dieselmotor worden aangedreven. Dan kun je als bouwer van sportieve wagens wel tegen de stroom in blijven zwemmen en roepen dat je nooit een diesel zult bouwen, maar uiteindelijk willen de aandeelhouders rendement zien, en als dat behaald kan worden met dieselmotoren, nou dan moet dat maar.

Een optie is om in eigen beheer een zelfontbrander te ontwikkelen, een andere mogelijkheid is een bestaande in te kopen. Dat laatste is wat Porsche heeft gedaan. Het bedrijf is druk bezig om eigenaar van het Volkswagen-concern te worden, dus het zal niemand verbazen dat er uit die hoek een mooie drieliter V6-diesel in beeld kwam: de motor die Audi en Volkswagen in verschillende modellen gebruiken, onder andere in de Cayenne-stiefbroers Touareg en Q7. Met een paar kleine aanpassingen werd deze machine goed bevonden om de verkoopcijfers van de Cayenne een duwtje in de rug te geven. Althans in een groot deel van de wereld, want vooralsnog zijn er geen plannen om de diesel in Amerika op de markt te brengen.

Terwijl een aantal merken z'n pijlen richt op nieuwe, extra schone dieselmotoren, is dat bij Porsche niet het geval. Mercedes-Benz is bijvoorbeeld druk bezig met schone diesels in de VS, maar de diesel-Cayenne gaat daar niet naartoe. Voor het drukken van de gemiddelde CO2-uitstoot in Europa is de dieselmotor niet nodig, want dat speelt in EU-verband pas in 2012 en dan zal de huidige Cayenne al zijn opgevolgd door een nieuwe generatie. De motor voldoet keurig aan de huidige Euro 4-norm voor roet, stikstofoxiden (NOx), koolmonoxide (CO) en koolwaterstoffen. Van de strengere Euro 5-eisen die in september van kracht worden, heeft de Cayenne geen last, SUV's vallen namelijk nog tot september 2012 onder de ruimere bestelwagenregels. Kortom, de dieselmotor is er alleen om in de nadagen van het huidige model de zakelijke markt te bespelen. Alhoewel, als je het echt zakelijk bekijkt, zijn een Touareg, Q7 of BMW X5 met drieliterdiesel stuk voor stuk goedkoper, maar vergeleken met een Cayenne V6 (voorzien van Tiptronic) is de € 86.500 kostende Cayenne Diesel net een paar duizend euro in het voordeel.

Sneller dan benzine

Voor een mooi regelmatige loop en zo weinig mogelijk trillingen wordt een blokhoek van 60 graden optimaal geacht voor een V6, toch staan de cilinderbanken van het gietijzeren motorblok in de Cayenne onder een hoek van 90 graden. Om ongewenste rammels en vibraties tegen te gaan, wordt daarom een balansas toegepast die ongerechtigheden weg moet filteren. Verder is de motor voorzien van piëzo-injectoren, waarbij ten gevolge van een elektrische stroom kristalstructuren razendsnel van vorm kunnen veranderen zodat in minder dan één tienduizendste van een seconde razend nauwkeurig de inspuiting geregeld kan worden. Het inlaatkanaal is voorzien van kleppen die bij lagere toerentallen moeten zorgen voor extra turbulentie in de inlaatlucht, waardoor lucht en ingespoten brandstof zich beter met elkaar moeten mengen. Eén en ander zorgt ervoor dat de motor tussen 2.000 en 2.250 toeren per minuut z'n maximumkoppel van 550 Nm kan afgeven en tussen 4.000 en 4.400 toeren z'n maximumvermogen van 240 pk, zonder nare bijwerkingen of wanklanken. Hoe mooi de motor loopt, werd overigens duidelijk onderstreept toen een collega na een fotosessie de motor weer wilde starten. Niet nodig. Hij liep nog, fluisterzacht.

Wanneer je het gaspedaal stevig intrapt, is de motor prima bij de les. Maar een sportwagen is de auto daarmee nog net niet. Er moet wel 2.240 kg plus passagiers en bagage versneld worden. Een druk op de sportknop brengt verbetering; geen wereld van verschil, maar de motor reageert net even wat scherper op commando's die je met het gaspedaal geeft, en ook de standaard aanwezige automatische Tiptronic-versnellingsbak wordt iets alerter. Hiermee lijkt het gat met z'n benzinebroeders opgeheven of anders zeker tot een absoluut minimum verkleind. Voor de sprint van 0 naar 100 km/h is de diesel volgens de fabriek met 8,3 seconden net iets sneller dan de V6-benzine, die er tweetienden meer voor nodig heeft. Hiervoor heeft Porsche wel een aantal trucs uit de kast moeten halen. Zo worden bijvoorbeeld tijdens acceleraties in eerste instantie de dynamo en de airconditioningcompressor (twee energievreters) uitgeschakeld om pas boven de 2.500 toeren per minuut weer ingeschakeld te worden. Maar goed, met de Cayenne Diesel beweeg je je dan ook geenszins als stakker door het verkeer. Op constante snelheid heerst er een weldadige rust in de auto, ook wanneer het tempo moeiteloos is opgezweept tot wat bij ons niet – maar op de autobahn nog wel – is toegestaan. Het trekken van een aanhanger (maximaal 3.500 kg geremd) lijkt ons ook niet direct een probleem. Het enige dat je er al cruisend aan herinnert dat je met een diesel op pad bent, is de toerenteller waar het rood nu al begint bij 4.500 toeren. O, en misschien beweegt de naald van de brandstofmeter wat trager; bij normaal gebruik moet de dieselconsumptie richting de 1 op 10 kunnen komen, Porsche geeft zelf 1 op 10,8 op. Vooral dit laatste is z'n sterke punt: qua prestaties doet de Cayenne Diesel niet onder voor de lichtste benzinevariant, maar als het om de kosten gaat, blijkt waarom deze auto weleens een heel belangrijke voor het merk zou kunnen worden.