Porsche 911 Targa 4 - Test

De laatste jaren worden we verwend met prachtige nazomers die tot diep in oktober voortduren. Dat lijkt dit jaar opnieuw het geval te zijn, totdat weerapps ons eind september ineens dikke onvoldoendes voorschotelen. Een weersomslag dus, precies op het moment dat wij de nieuwste open Porsche ophalen: de 911 Targa. Het model dat nog altijd een merkwaardige rol vervult tussen de coupé en de cabrio in de 911-reeks. Ooit met uitneembaar dak, nu met een zeer indrukwekkende mechanische constructie waarbij het complete achterraam naar achteren scharniert om plaats te maken voor het relatief kleine dak, waarna de glazen ruit weer op zijn plek komt. Technische studenten hadden met dit project kunnen promoveren, zo bijzonder oogt het.

Je zit in de Targa logischerwijs meer beschut dan in de cabriolet en het koude miezerweer tijdens onze testrit bewijst de meerwaarde van dit model. We ruiken de bossen, horen de auto en de natuur en we ontvangen zonder morren af en toe een grote druppel water van een boomtak op het hoofd, maar de echte regen blijft buiten dankzij de luchtstroom die alles over de auto heen geleidt. De kleine, uitklapbare spoiler boven op de voorruit zorgt dat ook op hogere (legale) snelheid de turbulentie binnen de perken blijft. Open rijden is dan relatief comfortabel en lang vol te houden, ook al dalen de temperaturen of kom je een verdwaalde, lichte bui tegen. Natuurlijk moet je wel blijven rijden, want bij stilstand regen je alsnog nat.

POPULAIR

Of dit soort weersomstandigheden de reden zijn dat de Targa nog altijd zo’n belangrijke uitvoering is op de verkooplijsten van Porsche is niet duidelijk, feit is wel dat het voor de Duitsers zonder meer loont om hem in het gamma te houden. De grote glazen achterruit en de goede looks – waarin de beugel van vroeger nog steeds zichtbaar is als stijlelement – spelen uiteraard een rol. Het uiterlijk krijgt nog altijd veel bijval op social media. Evengoed heeft Porsche de line-up versimpeld ten opzichte van de vorige generatie Targa (991). Er is nog wel de keuze voor een standaard Targa of een Targa S, maar je krijgt voortaan hoe dan ook vierwielaandrijving. Die werd zo vaak besteld dat Porsche geen noodzaak zag om de achterwielaangedreven variant langer op de prijslijst te houden. Zodoende rijden wij nu met een Targa 4 door de Nederlandse bossen. Zonder S, dus de instapper met ‘slechts’ 385 pk, dankzij een 3.0-litermotor met twee kleinere turbo’s dan in de Targa S, die 450 pk afgeeft. Daaraan gekoppeld een achttrapsautomaat met dubbele koppeling: een aandrijflijn die we uiteraard in zijn geheel kennen uit de 911 Carrera. Een handbak is alleen verkrijgbaar op de Targa S. In andere landen is dat zonder meerprijs, maar in Nederland betaal je meer voor de zeventraps handbak omdat het verbruik van het handgeschakelde model hoger is dan de uitvoering met PDK.

Omdat we de dakconstructie in feite al kennen van de 991-generatie Targa, blijven er ogenschijnlijk weinig verrassingen over. De cockpit kent dezelfde upgrades als de coupé en oogt daarmee moderner dan ooit. We zien een mooi uitgebreid, nieuw multimediasysteem dat weinig ergernissen geeft. De klokken voor je neus zijn voornamelijk digitaal en bieden veel informatie, terwijl de prachtige analoge toerenteller bleef. Nog altijd zijn we geen fan van het nieuwe kleine pookje, omdat je nu langer je ogen van de weg moet halen om de automaat in M te zetten. De oude pook kon je blinde lings een zwiep opzij geven. Een designfout waarbij stijl duidelijk voor functie ging. Dat geldt ook voor de deurhendels, die vooral aan de binnenkant nogal eens de neiging hebben het vel van de vingers vast te klemmen, tot bloedblaren aan toe. Het zijn rare kleine klachten die als een atol opdoemen in een oceaan van perfectie. De zitpositie is waanzinnig goed en belooft meteen plezier.

Op de lange afstand is de Targa-zonder-S een comfortabele cruiser, waarbij het bandengeluid nog het grootste nadeel is ten opzichte van minder sportieve auto’s.

MINDER SCHERP

Onderweg met het dak open gaat het snel en soepel. We missen zonder meer de atmosferische klanken van vroeger, maar voor een turboblok heeft de 911-motor nog vrij veel karakter. Wat meer knaagt is het minder sportieve karakter van de Targa. Zijn ruim 100 kilo hogere gewicht ten opzichte van de coupé is fors, en dat voel je. Zeker op de natte wegen die we tegenkomen voelt de Targa minder scherp dan de coupé. Het stuurgevoel is net wat minder en de reactie van de koets is wat wolliger, wat er in deze omstandigheden met minder grip automatisch voor zorgt dat je minder hard gaat.

Op droger wegdek een dag later kunnen we echter ook in deze ‘plompe’ auto binnen de 911-reeks het tempo alweer zodanig opvoeren, dat het de vraag is of die mindere scherpte veel uitmaakt voor een kopersgroep die met de Targa willens en wetens niet voor het dynamische optimum gaat. De 911 cabriolet zwaait nota bene ook vanaf de andere kant van de showroom, en met 50 kg minder gewicht garandeert die bij voorbaat al meer beleving en lol dan de Targa. Ondergetekende heeft met de cabriolet in 992-trim niet gereden, maar weet uit het verleden dat de topless-varianten bij vorige generaties 911 minder groot aanvoelden dan nu de Targa, wat doet vermoeden dat de cabriolet ook nu een betere rijderskeuze is als je graag sportief open wilt rijden.

Voor rustige chauffeurs die wel van de 911-techniek willen genieten maar het snelle werk minder belangrijk vinden en daarnaast graag af en toe open willen rijden zonder al te veel gedoe, is de basis-Targa zonder meer de betere keuze. Upgraden naar de S is dan een weinig voor de hand liggende keuze. Als je meer sportiviteit wenst, is een andere carrosserievariant de betere optie. Deze basismotor met 385 pk voelt sowieso zelden als te bescheiden (al zul je het verschil in de S wel meteen voelen) en maakt ondanks zijn turbo’s gretig toeren tot over de 7.000 tpm. De automaat is altijd bij de les: als je zelf flippert reageert hij perfect, laat je hem de keuzes maken dan doet hij dat optimaal.

Op nat wegdek met koude banden is goed te merken dat het vermogen in beginsel naar achteren gaat en de voorwielen pas worden bijgeschakeld als het nodig is. De gladheid is soms te veel voor de 305 mm brede achterbanden en de achterkant zwiert een beetje in koude bochten voordat het ESP kan ingrijpen. Eng wordt het nooit. Bovendien hebben we de tip op het scherm genegeerd om de auto in wet-modus te zetten: sensoren in de wielkasten detecteren een nat wegdek en steken aansluitend een waarschuwende vinger op. Op droog wegdek zul je heel erg tekeer moeten gaan om de grip van het 4WD-systeem te verbreken.

Ingetogen 911-kopers zullen de Targa waarderen als altijd, en het is goed om te weten dat zelfs de tamste 911 nog altijd een veel betere auto is dan veel wannabee-concurrenten.