Test: Polestar 1

We mogen aannemen dat automerken langdurig en diepgaand ­onderzoek doen alvorens de grote stap naar een nieuw merk te zetten, dus is het kennelijk de gok waard. Het moet gezegd: die ­onbekende logo’s geven de Polestar 1 wel iets mysterieus. Jong en oud gaapt de auto na. De Polestar is zeker niet schreeuwerig, maar valt door de strakke, opgeruimde en goed geproportioneerde koets wel bij een grote doelgroep in de smaak. De wulpse flanken en strakke lijnen zijn een-op-een overgenomen van de Volvo Concept Coupé uit 2013, maar de grille en logo’s zijn natuurlijk nieuw. Toch is het opvallend hoe Volvo en daarmee Polestar in Nederland leeft, want de meeste omstanders weten wel ongeveer wat het is.

De 309 pk sterke 2,0-liter benzinemotor wordt net als de automatische achtbak uit de T8 Twin Engine-modellen overgeheveld. Toch zijn er ook grote verschillen. Waar de Volvo’s met ‘Polestar Engineered’-label dankzij de hulp van een elektromotor bij de achteras in totaal maximaal 405 pk leveren, krijgt bij de Polestar elk achterwiel een eigen motor toebedeeld. Samen met een aan de benzinemotor gekoppelde starter/generator komt het totale vermogen daarmee uit op een indrukwekkende 609 pk, bij een koppel van maar liefst 1.000 Nm. Supercar-achtige waarden, maar het gewicht is eveneens indrukwekkend. Dat de Polestar 1 meer weegt dan een fullsize Range Rover in dieseltrim, komt vooral door het accupakket. De voor een plug-in hybride ongebruikelijk grote capaciteit van 34 kWh kan de 2.350 kg ­wegende coupé in theorie 124 km elektrisch voortbewegen. In de praktijk kwamen we net geen 100 km ver, nog altijd meer dan genoeg voor de meeste dagelijkse ritten en meer dan ooit tevoren in een hybride. De accu’s zijn weggestopt in de middentunnel en de kofferbak en snoepen op beide plekken flink wat bergruimte weg. Onder de armsteun kan je hooguit nog een zonnebril kwijt, terwijl de mogelijkheden van de kofferbak met 143 liter erg beperkt zijn. Toch is het openen van de klep elke keer een feest, want Polestar heeft van het achterste accupakket een waar kunstukje gemaakt; je ziet een verlichte etalage vol stekkers en kabels. En dat is niet het enige detail waardoor de Polestar een voortijdig van het podium ontsnapte concept-car lijkt. Ook de niet-omrande, als geheel verstelbare buitenspiegels zijn uniek, net als de bijzonder fraaie manier waarop de achterbank optisch aan de rest van het interieur is gesmolten. Ook de goudgele gordels, een typisch Polestar-geintje, zorgen voor een opvallend contrast.

Toch Volvo

Ondanks de bijzondere en hoogwaardige details is het Polestar-interieur heel erg Volvo. Objectief bezien is er allemaal weinig op aan te merken, maar toch is het jammer dat een auto van dit niveau vanachter het stuur nauwelijks van een middenklasse sedan is te onderscheiden. Onder het rijden worden de verschillen groter. De maximaal opgepepte aandrijflijn brengt bij rustig rijden een lekker ‘spacy’ geluidje voort en de besturing en onderstel zijn merkbaar scherper afgesteld dan bij Volvo. De te allen tijde stevige demping is verstelbaar, maar daarvoor moet je wel onder de motorkap of de achterste wielkasten duiken. In elektrische modus is de Polestar met dik 300 pk krachtig genoeg om vlot door het verkeer te gaan, al moet je geen geweld verwachten. Dat geweld komt pas als de boel in standje ‘Power’ wordt gezet en het gas vol wordt ingetrapt. Met name de tussensprints zijn duizelingwekkend, net als de oneindige hoeveelheid grip. Ook bij het lomp uitaccelereren van een bocht laat de auto zich niet van de wijs brengen, mede doordat de twee achterste elektromotoren het duidelijke signaal van de bestuurder voelbaar optimaal over de achterwielen verdelen. Tegelijkertijd voelt de Polestar aan als de loodzware tech-bom die hij is. De auto gaat goed met zijn overgewicht om, maar weet het niet helemaal te camoufleren.

Polestar vraagt € 159.500 voor zijn introductiemodel. Standaard zit hij zo bomvol voorzieningen, dat je er helemaal niets bij kunt bestellen. Het gebrek aan stoelventilatie wordt goedgemaakt door geavanceerde rij-assistentie­systemen, Android Auto en Apple CarPlay. Exclu­siviteit is eveneens standaard, want er worden slechts 1.500 exemplaren van de ‘1’ gebouwd en Nederland behoort tot de eerste landen die hem geleverd krijgen. De Polestar blijft zo ­gegarandeerd bijzonder. Toch vinden we de toegevoegde waarde van het separate merk enigszins twijfelachtig; het Volvo-gehalte blijft hoe dan ook hoog. Het is daarom een auto voor een selecte groep liefhebbers, die graag betalen voor exclusiviteit. Prima, want zo is de auto ook bedoeld.