Peugeot 508 SW PSE vs. BMW 330e Touring - Vergelijkende Test

Snelle Peugeots hebben in het verleden een behoorlijke verscheidenheid aan badges gedragen. Natuurlijk zijn er de GTI’s, maar ook de badges RC, R, Mi16 en T16 hebben op bovengemiddeld potente Peugeots geprijkt. En nu is het de beurt aan PSE, wat staat voor Peugeot Sport Engineered. Het staat ook altijd voor een (deels) elektrische aandrijflijn. In het geval van de 508 en 508 SW PSE gaat het om een plug-in hybride aandrijflijn met een gecombineerd vermogen van 360 pk en daarnaast een onderstel dat zo vergaand gewijzigd is, dat de PSE er bijna uitziet als een andere auto. Zeker als SW ziet de 508-achterzijde er zó dik uit, dat het doet denken aan de RS-modellen van Audi.

Toch wijken we voor zijn eerste confrontatie uit naar München, aangezien BMW met de 330e Touring een beter passende concurrent heeft voor de PSE dan Audi met de S4 TDI. De BMW mag dan wel geen echte sportuitvoering zijn (al doet de bizarre hoeveelheid M-logo’s anders vermoeden), maar de 3-serie is van nature al een van de meest dynamische auto’s in dit deel van de markt. Dat moet ook, want al na een paar bochten bewijst de PSE dat het meer is dan alleen een 508 met veel vermogen, dikke wielen en groene accenten. Ten opzichte van de reguliere uitvoeringen krijgt de PSE een verlaagd onderstel met grotere spoorbreedte voor en achter, andere schokdempers, dikkere stabilisatoren en kleverige Michelins. Dat pakket mist zijn uitwerking niet. Terwijl de 508 Hybrid 225 nog wel eens aanvoelt alsof het onderstel moeite heeft met het gewicht, laat de PSE zich door niets van de wijs brengen. De 1.850 kilo wegende stationwagon kleeft aan het asfalt met de volhardendheid van tapijttape.

Wat dat extra knap maakt is dat het comfort er amper onder lijdt. Natuurlijk geeft de PSE meer door van oneffenheden dan een normale 508, hardheid is hem echter vreemd. Het onderstel verwerkt oneffenheden met een vanzelfsprekendheid die in schril contrast staat met het enorme gewicht dat het moet dragen. Dat betekent dat je hem zelfs op matig asfalt met enorm tempo een bocht om kunt zetten. Aan alles is te voelen hoeveel werk en kundigheid er in dit onderstel is gaan zitten; het zegt veel dat de Fransman zijn gelauwerde Duitse tegenstander op dit vlak goed partij kan bieden. Waar het helaas aan ontbreekt, is de feedback die de auto geeft. Zowel de besturing als de remmen geven te weinig informatie over wat er precies gebeurt.

Daardoor wordt het erg lastig om aan te voelen waar de grens precies ligt en ontdek je die pas door er een keer overheen te gaan. Als dat dan gebeurt, blijkt het altijd de vooras te zijn die als eerste de strijd opgeeft en hoewel de achterzijde best een beetje wil meebewegen, is de 508 vooral goed in stoïcijns vasthouden.

TEGENOVERGESTELDE

Dat is zo’n beetje het tegenovergestelde van de 330e, die ondanks de bulk aan M-badges op veel minder sportieve Bridgestones staat en daardoor minder lang vasthoudt als het tempo omhooggaat. Daar staat tegenover dat het moment waarop de grip op is zich ver van tevoren aankondigt via het stuurwiel en dat ook het rempedaal veel meer vertrouwen geeft door een consistentere werking. De grens ligt dus minder ver, maar je rijdt er met meer vertrouwen naartoe. Dit ondanks de minder veilige afstelling van het onderstel. Van zichzelf wil de 3-serie al graag licht overstuurd de bocht in op hoger tempo en het accupakket dat op de achteras rust, versterkt die eigenschap nog eens.

Met het ESP uitgeschakeld, wat bij de BMW gewoon kan in tegenstelling tot bij de Peugeot, kost het weinig moeite om de achterzijde te verleiden een stapje opzij te zetten. Omdat de BMW zijn vermogen helemaal op de achterwielen levert, is ook een kleine powerslide niet uitgesloten. Het is niet primair waar je een stationwagon met stekker voor koopt, toch is het een pluspuntje, gezien de sportieve ambities van deze specifieke PHEV-stations.

TOT DE LIMIET

We stipten het al aan: de BMW is in dit geval voorzien van achterwielaandrijving terwijl de Peugeot zijn vermogen verdeelt over alle vier de wielen. Dat laatste behoort bij BMW overigens wel tot de mogelijkheden; voor ongeveer € 2.500 wordt de 330e voorzien van xDrive zodat ook de voorwielen aangedreven kunnen worden. Buiten die extra cardanas naar voren verandert er aan de technische lay-out van de aandrijflijn natuurlijk niets. Die bestaat uit een in lengterichting geplaatste 2,0-liter turbobenzinemotor met 184 pk en erachter een 113 pk sterke elektromotor. Samen drijven die via de bekende achttraps automaat een of beide assen aan. Op een volgeladen accu kan de 330e in de praktijk zo’n 50 kilometer elektrisch rijden tot een snelheid van 140 km/h. Hard gaat het niet, toch voelt de BMW vlotter dan je met 113 pk op 1.800 kilo zou verwachten. In ieder geval tot de landelijke limiet overdag. Is de accu (of je geduld) op, dan gaat de BMW verder als hybride, waarbij de hele aandrijflijn tot 292 pk kan komen. Kan, want daarvoor moet je wel de XtraBoost-modus inschakelen. Daarin zorgt de auto ervoor dat er altijd voldoende prik in de batterij zit om de elektromotor volledig te kunnen benutten. Omdat die elektromotor zijn vermogen vrijwel meteen levert, gaat de 330e er bij gasgeven overtuigend vandoor.

Ondanks minder vermogen weet de BMW zijn tegenstander op de sprints zelfs heel aardig bij te houden. Daarbij speelt de alerte automaat trouwens een rol. Of je nu zelf de controle wilt of hem zelfstandig laat besluiten, de ZF-transmissie is altijd bij de les en helpt daardoor het maximale eruit te halen. Het nadeel: er blijft van de groene ambities weinig over. De BMW drinkt in de sportiefste stand als een alcoholist die na een decennium een terugval krijgt.

ANDERE OPLOSSING

Overigens doet de Peugeot in Sport-modus precies hetzelfde. In alle opzichten. De dorst wordt erg groot om te zorgen dat het accupakket te allen tijde over voldoende lading beschikt om de elektromotoren hun werk te laten doen. Meervoud inderdaad, want Peugeot kiest voor een wezenlijk andere oplossing dan BMW. Voorin ligt een 1,6-liter viercilinder turbomotor met 200 pk die samen met een 110-pk elektromotor via een achttraps automaat de voorwielen aandrijft. Op de achteras zit een tweede elektromotor van 113 pk die via een vaste overbrenging de achterwielen voor zijn rekening neemt. Er is geen fysieke verbinding tussen beide assen, dus zelfs al zou het ESP uit kunnen, een powerslide zit er met 113 pk op 1.850 kilo toch niet in. Grappig detail: zolang de auto in Electric rijdt, is de 508 meestal achterwielaangedreven. Pas wanneer je meer gas gaat geven schakelt ook de voorste elektromotor bij. Puur elektrisch is de 508 dan ook een stuk vlotter dan de BMW. Daar staat tegenover dat het accupakket na 35 kilometer echt wel leeg is; dat scheelt een slok op een borrel.

In de meest sportieve modus valt op dat Peugeot er meestal goed in slaagt om te verbloemen dat er maar liefst drie motoren moeten samenwerken. De reactie op het gas is direct en de prestaties zijn zelfs nog wat indrukwekkender dan in de BMW. Alleen gooit de achttraps automaat af en toe wat roet in het eten door op een ongelukkig moment te schakelen. Dat voorkomen door zelf met de flippers aan de slag te gaan biedt geen uitkomst; na een seconde of tien neemt de auto altijd zelf weer het initiatief over. Bovendien klinkt de 1.6 behoorlijk gestrest als het hard gaat en de voorwielen hebben soms wat moeite met het vermogen bij het uitaccelereren van krappe bochten. De kracht kan immers niet naar de achterwielen worden geleid. Op dat soort kleine details voelt de BMW toch als een net wat beter uitgewerkt product.

IDRIVE

Het interieur bevestigt de indruk dat de BMW als product net wat beter uitgewerkt is. Van het onovertroffen iDrive-systeem en de overtuigende materiaalkeuze tot het met een klikslotje afsluitbare vak voor laad kabels onder de laadvloer en het apart te openen achterruitje: over alles is goed nagedacht. Nooit grijp je mis en in alles laat de BMW zich precies zo instellen als je zou kunnen willen. Alleen de manier waarop het accupakket in de bodem van de bagageruimte verwerkt is, zou mooier kunnen. De bult kost wat liters met als gevolg dat de laadvloer bij neergeklapte achterbank niet helemaal vlak wordt.

Dat ongemak heeft de Peugeot 508 dan weliswaar niet, toch heeft die meer nadelen dan voordelen. Een vak om de laadkabels op te bergen ontbreekt bijvoorbeeld en het multimediasysteem is minder mooi en veel omslachtiger in gebruik ten opzichte van wat BMW aanbiedt. Wel valt de zitpositie in positieve zin op ten opzichte van andere 508’s, de stoel zakt verder naar beneden en dat komt niet alleen het wagengevoel ten goede maar ook de hoofdruimte. Het materiaalgebruik is bovendien indrukwekkend voor een niet-premium model. Het verschil met de BMW 3-serie blijft opvallend klein.

Helaas is de prijs daar ook naar. Als SW kost de 508 PSE maar liefst € 72.470. Dat dan bijna alles standaard is, is een kleine pleister op een flinke financiële wonde. De enige opties zijn zwarte of witte metallic lak (het Gris Selennium op onze testauto is standaard), een schuif/kanteldak van ! 1.300 en eventueel een 32-ampère boordlader zodat er met 7,4 kW geladen kan worden. Die laatste optie is niet aanwezig, het schuif/kanteldak wel en daarmee komt de totaalprijs op € 73.770.

Nog altijd een kleine€! 5.000 minder dan de 330e zoals getest. Die begint bij € 54.811 maar is dan een stuk minder compleet dan de Peugeot. Overigens kán er wel weer meer bij BMW. Zaken als een head-up display, lederen bekleding op het dashboard, laserverlichting, een elektrisch wegklapbare trekhaak of gelaagde voorste zijruiten zul je bij Peugeot niet vinden, terwijl ze wel op onze test-BMW zitten. Zouden we die zaken wegdenken, dan zijn beide auto’s vrijwel even duur. Gevoelsmatig past zo’n prijs beter bij een premiummerk, al heeft de Peugeot dan wel weer het voordeel van 20-inch wielen en 68 pk meer. Maar ja, het is kiezen of delen natuurlijk.