Peugeot 508 SW - Mazda 6 Sportbreak - Vergelijkende Test

De donkergetinte achterlichten met daarin drie rode lichtbalkjes die de klauwen van een leeuw moeten voorstellen, de centraal geplaatste Peugeotaanduiding en natuurlijk die gewelfde achterschermen: zo wulps was een stationwagon van het merk met een lange historie aan Breaks nog nooit. Zelfs de schitterende 406 Break zag er functioneler uit dan deze 508 SW, die qua uitstraling niet onderdoet voor de zogenaamde Shooting Brakes van Mercedes-Benz. Als een gelikt uiterlijk bovenaan het lijstje staat van punten waaraan je nieuwe auto in de middenklasse moet voldoen, kun je bijna niet om de 508 heen. Dat geldt voor zowel de Berline als de SW.

Je moet als fabrikant ook wel extra je best doen om een ‘traditionele’ D-segmenter nog onder de aandacht te brengen. En het werpt voor Peugeot zijn vruchten af, want op dit moment is de 508 bezig aan een opmars. Niet geheel toevallig weet ook concerngenoot Opel de Insignia goed aan de man te brengen in Nederland; zeker als Sports Tourer een auto met lekkere looks.

Bij Mazda weten ze hoe moeilijk het is om in deze tijden lagere modellen te slijten. De CX-5 gaat als warme broodjes over de toonbank, want iedereen lijkt in deze prijsklasse wel een SUV te willen, maar de 6 verkoopt al jaren stukken minder. Een jaar geleden kreeg de auto een update, waarbij alleen het uiterlijk werd aangescherpt, het interieur een upgrade onderging en het comfort naar een hoger plan werd getild. De 6 loopt zodoende als modelgeneratie al bijna zeven jaar mee. Voorheen was zoiets bij Mazda ondenkbaar en stond er binnen vijf jaar alweer een compleet nieuwe auto klaar. Fabrikanten rekken de levenscycli van de normale D-segmenters steeds verder op om meer geld en energie te kunnen steken in de ontwikkeling van de veel populairdere SUV.

PRAKTISCH

Zonde eigenlijk, want los van dat deze twee stationwagons er appetijtelijk uitzien, zijn ze ook nog eens erg praktisch. Vaak bieden ze meer gebruiksgemak dan hun hoogpotige familieleden. De 508 SW die wij testen, is de exorbitant aangeklede First Edition, die vooral is bedoeld om vroege beslissers te verleiden. De SW gaat in dit geval wel erg ver op het gebied van snuisterijtjes: wanneer je de elektrische achterklep voor de eerste keer opent, houdt de snelheid waarmee je onderkaak in neerwaartse richting gaat gelijke tred met de gang waarmee de klep omhoog beweegt. Verbazingwekkend is de vloer van de bagageruimte, die op de achtersteven van een duur jacht lijkt, waarbij we hetzelfde hout zien als voorin in het interieur wordt toegepast.

De chroomlijsten ter decoratie doen je terugdeinzen om er een boodschappenkrat in te smakken. Het ziet er chic uit, al is de auto zonder praktischer. Een dergelijke afwerking van een bagageruimtebodem zagen we één keer eerder, in een Mercedes Benz CLS Shooting Brake. Goed nagedacht heeft Peugeot over het afdekscherm, waarbij een extra geleiding zorgt voor een naar boven schuivende afdekking. Grepen om staand achter de auto de rugleuningen te kunnen neerklappen, zie je ook in deze stationwagon.

Wanneer je de niet elektrisch bedienbare klep van de Mazda 6 opent, lijk je in een groter gat te kijken, maar onder het afdekscherm gaat 506 liter, tegen 530 voor de Peugeot 508 SW. Ook de totale laad capaciteit van de Peugeot ligt hoger, al zou je dat afgaand op de lagere daklijn van de fransoos niet zeggen. De Mazda heeft een fraai afdekscherm dat met de achterklep mee omhoog gaat, en ook in deze auto leg je de rugleuningen plat via grepen in de zijkant van de bagageruimte.

Instappen als achterpassagier levert in de Peugeot meteen al een anders-dan-anderservaring op, want ook de SW heeft portieren zonder raamstijlen. Achterpassagiers ondervinden geen hinder van het panoramaschuifdak en de beenruimte is netjes, maar verwacht in de 508 SW niet de zeeën van ruimte zoals de Skoda Superb, Ford Mondeo en Opel Insignia die bieden. Ondanks de luxe en verwennerij die Peugeot de First Edition meegeeft, moeten we het achterin wel zonder stoelverwarming stellen. Die heeft de Mazda wel, al moet je even zoeken naar de bediening daarvan. De knoppen zitten in de middenarmsteun. Ook hier zien we fraaie bekleding op de achterportieren. Luxueuzer dan een Signature kun je de 6 niet krijgen.

LAGE ZIT

Het in de 508 altijd aanwezige kleine stuur is voorzien van een GT-logo, want een First Edition is altijd een GT. De werkplek van de 508 kennen we maar al te goed. Het instrumentarium biedt veel verschillende weergavemogelijkheden en er is een brede middenconsole die onder het touchscreen begint. De heldere menustructuur via de knoppen onder het scherm is overzichtelijk, al duurt het soms lang eer je via de interface belandt waar je moet zijn. Dat je altijd via twee handelingen de temperatuur moet aanpassen, blijft voor ons een minpunt. De lage zit van de 508 zal de automobilist plezieren die bewust geen SUV wil.

In de Mazda 6 zit je iets hoger ten opzichte van de wagenbodem, op een grote zitting die niet alleen is verwarmd, maar ook nog eens geventileerd. De knoppen daarvoor zitten op een logische plek, zoals heel het Mazda-interieur uitblinkt in ergonomie. Naar huidige maatstaven vinden we het centrale scherm aan de kleine kant, en het instrumentarium biedt maar deels de mogelijkheid de weergave van de informatie aan te passen. Alleen wanneer de auto stilstaat, werkt de centrale interface als aanraakscherm. Komt de gang erin, dan bedien je alles via de centrale draaiknop in de middenconsole. Dat werkt heel erg fijn en sneller dan in de Peugeot.

De stoelen van de Mazda bieden wat minder zijdelingse steun dan in de Peugeot, wat jammer is gezien het dynamische karakter van de 6. Het opvallend grote stuur biedt ontzettend veel feedback, de besturing werkt direct en de auto zet zich op gretige wijze om bochten zo lekker mogelijk te nemen. Jazeker, de 6 is nog altijd één van de best sturende auto’s in het segment, met een prachtige balans: het is zeker de lekkerst rijdende voorwielaandrijver in deze klasse. Zonder dat de 6 stoterig overkomt, want comfort biedt het onderstel ook, zeker na de aanpassingen van vorig jaar. Wel is het iets gehoriger dan dat van de Peugeot. Rijgeluiden dringen meer door.

De Mazda staat op Bridgestone Turanzarubber, de Peugeot op uiterst sportieve Michelin Pilot Sport 4-banden. Het rijgevoel van de Peugeot kan niet tippen aan de verfijning van de Mazda. De besturing werkt te afstandelijk en loopt niet zo mooi lineair. Het onderstel kan bekoren: de wegligging biedt veel vertrouwen, ook bij hogere snelheden, maar de 508 is noch uitgesproken dynamisch, noch uitgesproken comfortabel. Hier weet de Peugeot dus niet het verschil te maken en de Mazda wel.

ZESTRAPS AUTOMAAT HIER WEL FIJN

Kan hij dat bij de aandrijflijn misschien wel? In beide testauto’s liggen de dikste dieselmotoren van het huis. Bij Peugeot heb je dan te maken met een 2,0-liter die het tot 180 pk en 400 Nm schopt. Mazda gaat nog een stap verder en biedt zelfs 2,2 liter inhoud aan. Ook dat is een viercilinder, goed voor 184 pk en 445 Nm. Peugeot koppelt hem aan een achttraps automaat. Een zeer actieve transmissie die gretig terugschakelt, wat voor een diesel niet echt nodig is, want die doet lekker zijn ding van onderuit. Na een tijdje ga je daarom toch de mate van intrappen van het gaspedaal aanpassen aan het karakter van de bak, en dat betekent met meer beleid de rechtervoet gebruiken.

Mazda heeft een zestraps automaat. Waar we in combinatie met een SkyActiv-benzinemotor nog wel eens klagen over het lome karakter van de transmissie vinden we dat bij de diesel juist fijn. De bak lijkt heel goed aan te voelen dat die machtige trekkracht van 445 Nm zijn werk wel doet. Qua geluidsproductie hoor je de 2.2 vanbinnen wel meer dan de BlueHDI, die vooral vanbuiten laat horen dat het een zelfontbrander is.

TOPVERSIES

Diesels zijn uit de gratie, al is bij recente tests van onder meer de ADAC in Duitsland gebleken dat de uitstoot bij de nieuwste motoren onder controle is. Zuinig zijn ze gelukkig ook nog altijd. Spaarzaam rijden gaat de Peugeot makkelijker af dan de Mazda. De 508 haalt relatief gemakkelijk 1 op 19,2, waar de Mazda bij hetzelfde gebruik en rittenpatroon tot 1 op 17,2 komt. De gretiger aanvoelende Mazda-aandrijflijn kan het bonter maken dan die van de Peugeot: 1 op 13 zit er bij grof gebruik in, terwijl je de Peugeot echt niet gauw onder de 1 op 15 zult krijgen.

Diesels zijn duur, en dat zie je terug in de prijzen van deze twee topversies, waarbij er maar weinig te wensen overblijft. Bij de Mazda, die meer dan 57 mille kost, valt op dat hij geen elektrisch bedienbare achterklep heeft, terwijl we in de Peugeot, die ruim € 62.000 moet opbrengen, alleen stoelverwarming op de achterbank missen.

Op het gebied van actieve-veiligheidssystemen merk je dat de Franse fabrikant wel wat verder is: de Mazda heeft ook adaptieve cruisecontrol in combinatie met rijbaanassistentie, maar de Peugeot blijft langer en beter zonder inbreng van de bestuurder netjes tussen de lijntjes. Ook is de 508 First Edition voorzien van een nachtzichtfunctie en als toppunt van verwennerij stoelmassage, zaken waarmee het prijsverschil van zo’n € 5.000 gerechtvaardigd lijkt.