Opel Vivaro - Eerste Rijtest

Het is een aardig scenario voor een thriller: ben je nietsvermoedend aan het werk, word je van de ene op de andere dag overgeplaatst naar een van je grootste concurrenten. Al het vertrouwde moet je achter je laten, omdat je op je nieuwe stek een totaal ander uiterlijk krijgt aangemeten. Verwarrend genoeg dien je met je eigen naam in de huid te kruipen van drie van je voormalige rivalen, die dan al zeker tweeënhalf jaar voorname posities in jouw wereld innemen. Samen met hen vorm je voortaan een vier-eenheid. Juist wanneer je vreest dat je incognito in hun voetsporen moet treden, blijk je het middelpunt te zijn van de feestelijke presentatie aan de pers. Die gunt je een korte blik en denkt: die kennen we al. De naam kennen we, de bestelauto – want daarover hebben we het – ook. Alleen de combinatie is nieuw.

UITWISSEN

We schrijven april 2014 als in Amsterdam tegelijkertijd de doeken van de dan geheel nieuwe Opel Vivaro en Renault Trafic worden getrokken. Een unicum, zeggen beide merken, zo’n duo-presentatie. De bestelauto’s maken indruk, mede doordat de Duitse en Franse ontwerpers elk hun eigen draai aan het basismodel hebben kunnen geven. Vijf jaar later ziet de autowereld er totaal anders uit en gaat Opel-eigenaar PSA voortvarend te werk om het GM-verleden, inclusief de vrijages met bijvoorbeeld Renault, uit te wissen. Voor de bestelauto’s van Opel levert dat uitdagingen op. De Combo wordt geannuleerd bij Fiat en een geheel nieuwe versie kan tijdig mee in de ontwikkeling van de te vernieuwen Partner en Berlingo. De Movano moet nog wel een paar jaar mee als collega van de Renault Master, waarbij diens onlangs vernieuwde design letterlijk aan de Opel-neus voorbijgaat; hij profiteert alleen van de nieuwe techniek en dito dashboard.

De Vivaro is een ander verhaal; alsof het een harde Brexit betrof, is die auto weggehaald bij Renault en toegevoegd aan de productielijn van de Expert, Jumpy en Proace.

PRAKTISCHE ZAKEN

De centrale vraag bij de kennismaking met de nieuwe Vivaro is of er voor de Opel-clientèle voldoende nieuwe vruchten zijn te plukken van deze overstap. In de bestelautowereld tellen design, rijkwaliteiten en standaarduitrusting best mee, maar zwaarwegender zijn de exploitatiekosten en de capaciteiten voor de bedrijfsmatige inzet. Dat laatste mag je vertalen naar praktische zaken als de breedte van de schuifdeur en de afstand tussen de wielkasten in de laadruimte; zelfs de vorm van die bulten is daar belangrijk. Menig Vivaro-rijder zal zich bij de dealer bezorgd melden met de vraag of de peperdure inrichting van de laadruimte (kasten, werkbanken) kan worden overgeplaatst naar het nieuwe model. Zo niet, dan ligt de overstap naar de onveranderde Renault Trafic, Fiat Talento of Nissan NV300 op de loer.

Peter Kuhn, group manager product & pricing van Opels LCV-activiteiten, is reëel: “Ja, de nieuwe Vivaro is wat compacter geworden dan de vorige versie, maar zeker niet minder inzetbaar. We kunnen nu voor het eerst drie lengtes aanbieden.” Dat klopt, maar de nieuwe Vivaro is er niet meer met een verhoogd dak (stahoogte). Verdwenen is ook de keuze uit twee lengteversies met dubbele cabine; bij de nieuwe Vivaro is dat altijd de langste versie.

Pakken we de cijfers erbij, dan noteren we 4,5 m3 inhoud voor de korte versie (die er voorheen niet was). De L2 heeft een inhoud van 5,3 m3 (voorheen 5,2 m3), terwijl de L3 met 6,1 m3 flink inlevert ten opzichte van de vorige Vivaro die 7,2 m3 groot was. Voor de dubbelcabine geldt 4,0 m3, gelijk aan de inhoud van de oude verlengde versie. Louter positief is de balans bij de gewichten, want het laadvermogen nam 200 kg toe tot 1.400 kg (afhankelijk van de uitvoering). Ook mag er een aanhanger tot 2.500 kg mee, wat 500 kg meer is dan voorheen. De Vivaro verschijnt in 2019 ook als chassis-cabine.

ELEKTRISCH

Ironisch genoeg leveren de verschillen tussen de oude en nieuwe Vivaro meer stof tot schrijven op dan de nieuwe versie. Om kort te gaan: het is een Peugeot Expert met andere logo’s. En dat is, los van hetgeen hierboven is geschetst, heel goed nieuws. Het kwartet mag zich momenteel de top in comfort en raffinement noemen. De prettige 1,5- en 2,0-motoren zijn onveranderd overgenomen, inclusief de fijne zesbakken en een achttraps automaat voor de sterkste 2,0-liter. Een rit met laatstgenoemde bracht logischerwijs geen nieuws aan het licht. Hoogstens was het even wennen aan de krappere zitpositie zonder de holle comfort-tussenwand. Twee inherente tekortkomingen, de te kleine, enkelvoudig uitgevoerde spiegels (zonder groothoek) en de indirecte besturing verhuisden vanzelfsprekend mee.

Mocht de nieuwe Vivaro op puur praktisch vlak tegenvallen, dan zal zijn welgemanierdheid veel tegenwicht bieden en anders wel de ruime beschikbaarheid van assistentiesystemen. En om toch nog even op de vorige versie terug te komen; daarvan was in de nabije toekomst geen 100 procent elektrische versie te verwachten, terwijl PSA zo’n model al volgend jaar mogelijk maakt.

De Vivaro-prijzen beginnen bij € 17.999 voor de L1H1 Selection met 100 pk; topmodel is de L3H1 Innovation met 180 pk en automaat van € 32.749.