Opel Mokka-e vs. Mazda MX-30 - Vergelijkende Test

Goed, de beroemde Manta uit de New Kids-serie was te nieuw voor wat Opel nu het ‘Vizor’-front noemt. Toch is de link tussen die auto en de gifgroene Mokka-e, die zijn voorzijde volgens Opel aan de eerste Manta ontleent, makkelijk gelegd. In een grijstint en met kleine wielen oogt de Mokka ineens heel wat minder hip, maar blijft er juist door dat bijzondere front toch een markant model over. ‘En profil’ heeft die auto wel wat weg van de DS 3 Crossback, vooral door de rechte neus, relatief lange motorkap en rechtopstaande voorruit. Dat is natuurlijk geen toeval, want dit is de eerste Mokka die volledig op Franse techniek is gebaseerd en de Mokka deelt dan ook heel veel specificaties met het broertje dat in elektrische vorm de toevoeging ‘E-Tense’ krijgt. Net als bij die auto en de eveneens technisch gelijke Corsa-e wordt de elektrische Mokka gewoon naast benzineen dieselversies gevoerd, waarbij de optische verschillen zich beperken tot de gestileerde ‘E’ op achterklep en B-stijlen. Bij Mazda is dat vooralsnog anders, want de MX-30 werd in 2020 louter in volledig elektrische vorm gelanceerd. Toch lijkt Mazda zich niet helemaal te willen toeleggen op dit concept, want in Japan is deze opmerkelijk gelijnde cross-over er ook gewoon met een benzinemotor met een beperkt mild hybrid-hulpje. Bovendien staat op termijn een variant met een rotatiemotor als range-extender gepland, wat wellicht verklaart waarom er onder de motorkap zo ongelooflijk veel ruimte over is.

FLIPPERS

Beide auto’s kennen door de gemaakte keuzes een traditionele indeling, dus met de (elektro)motor en aandrijving aan de voorzijde. Bij Mazda levert die 143 pk en 265 Nm, Opel doet het met 136 pk en 260 Nm. Kleine verschillen dus, en dat zien we ook terug in de prestaties. Beide auto’s versnellen gemakkelijk en soepel, zonder echt snel te zijn. Het juiste woord is eerder ‘vlot’, waarbij de directe reactie op het rechterpedaal uiteraard een groot voordeel is ten opzichte van vergelijkbare brandstofauto’s. De Mazda is wat stiller als het gaat om windgeruis en rolgeluiden, maar laat wel een duidelijke zoem horen, die ook op hogere snelheid nog hoorbaar is. Niet heel storend, wel opvallend. Regeneratief remmen doen beide auto’s in standaardmodus nauwelijks, maar daar is wat aan te doen. Bij de MX-30 gaat dat met handige flippers aan het stuur, bij Opel door de auto simpelweg in ‘B’ in plaats van ‘D’ te zetten. Van ‘one pedal driving ’ is vervolgens evengoed geen sprake, want voor het laatste stukje moet in beide gevallen het rempedaal worden gebruikt.

Mazda voorziet zijn eerste echte EV van slechts 35,5 kWh longinhoud, goed voor een theoretisch bereik van niet meer dan 200 kilometer. In de zomer halen we dat wel ongeveer, maar in de winter zal het nog minder zijn. Dat is een groot verschil met de Opel, die met 50 kWh op papier 324 kilometer ver komt. Gevoelsmatig is het verschil nog groter, omdat het grotere bereik in de dagelijkse praktijk betekent dat je niet continu bezig hoeft te zijn met de actieradius, en in de Mazda vaak wel. Is de accu leeg, dan komt de Opel aan de snellader bovendien aanzienlijk sneller op adem. Maakt dat de Opel tot een perfecte of vooruitstrevende EV? Dat niet, maar ondanks zijn vrij middelmatige cijfers is hij bruikbaarder dan de Mazda.

De positieve keerzijde van een kleinere accu is vaak een lager gewicht, maar die vlieger gaat hier niet op. Met 1.620 kg is de Japanner dik 120 kg zwaarder dan de Duitser; de rijeigenschappen lijden daar gelukkig niet onder. Het onderstel biedt veel comfort en raffinement, maar tegelijkertijd ook veel stabiliteit. Samen met de communicatieve besturing en de eerder genoemde rust aan boord levert dat een uiterst prettig totaalpakket op. De Opel is ook zeker geen straf, maar wel duidelijk minder comfortabel. Het onderstel is soms wat bonkerig en op slechte wegen zit er vrij veel beweging in de koets. De besturing is wat lichter en gevoellozer, maar onprettig is het eindresultaat gelukkig niet.

LELIJKE RANDEN

Als het gaat om praktisch gebruiksgemak, gaat de Opel er juist met de winst vandoor. Dat komt vooral door zijn traditionele, naar voren openende achterdeuren, zelfs nu die wat aan de kleine kant zijn. Mazda bewandelt ook hier zijn eigen weg en voorziet de MX-30 van een stel halve, naar achteren openende portieren zoals ook de RX-8 (en Opel Meriva, trouwens) die ooit had. Dat ziet er geweldig leuk uit en levert door het ontbreken van een B-stijl een mooi grote opening op; toch is de toegang duidelijk beperkter dan bij de Opel. Wel is het mogelijk om de voorstoel net als bij een driedeurs wat naar voren te klappen voor betere toegang, maar in alle gevallen moet de voordeur worden geopend voordat het achterste deurtje open kan. Een typisch gevalletje van vorm voor functie, al is die vorm wel degelijk geslaagd. Zit je eenmaal op de achterbank, dan is het ruimteaanbod in beide auto’s vrij beperkt. Wie geregeld met langere passagiers op stap gaat, kan beter verder kijken. De Mazda wint nipt als het gaat om bagageruimte, want met de bank plat gaat er zomaar 120 liter meer in. Jammer is dat geen van beide auto’s een extra opbergvak in de neus heeft, terwijl daar zeker bij Mazda absoluut ruimte genoeg voor is.

Voorin is de zitpositie bij beide auto’s heel goed voor elkaar. De stuurwielen zijn uitgebreid in diepte verstelbaar, de stoelen kunnen desgewenst laag en in beide auto’s hebben ook langere mensen voldoende ruimte. Dat geldt zeker voor de Opel, waar het dashboard ter hoogte van de knieën stevig wijkt voor langere benen. Fijn!

De Mokka krijgt vanbinnen een design primeur mee: het ‘Pure Panel’, ofwel twee met pianolakplastic op het oog aan elkaar gesmolten schermen. Niet helemaal nieuw, maar het levert een strakkere en modernere aanblik op in vergelijking met eerdere Opel-interieurs. Dat is sterk afhankelijk van de gekozen uitvoering, want eenvou -diger versies krijgen kleinere schermen met grote, lelijke randen mee. De schermen zelf zijn herkenbaar PSA, zij het overgoten met een Opel-sausje en ontdaan van de klimaat regeling. Die zit gewoon in een apart cluster, zoals dat hoort. Daardoor stoort het iets minder dat de reactiesnelheid van het centrale touchscreen onder de maat is: het scherm is simpelweg minder vaak nodig.

DOEN

Materiaalgebruik, bouwkwaliteit en afwerking zijn keurig, maar op dit vlak kan de Opel toch niet in de schaduw staan van de Mazda. Dat merk heeft een naam hoog te houden als het gaat om mooie interieurs en laat zichzelf met het eerste elektrische model van zijn beste kant zien. Het opgeruimde, maar tegelijkertijd erg origineel vormgegeven binnenste is prachtig afgewerkt en zit hoogwaardig in elkaar. Er zijn creatieve details, maar die komen nergens geforceerd over. De middensectie, die uit drie lagen bestaat, is zelfs gewoon handig vanwege de aflegruimte. Ook is er goed nagedacht over de bediening. Instrumentarium en infotainmentscherm zijn minimalistisch strak, maar bieden tegelijkertijd alles wat je maar kunt wensen. Met name de draaiknopbediening voor het centrale scherm blijft een geweldige vondst, die je helaas maar bij weinig merken ziet. Alleen bij het invoeren van adressen werkt het wat minder, maar dan biedt de spraakbediening uitkomst. De klimaatregeling laat zich hier juist wel via een touchscreen bedienen, maar dat is een separaat exemplaar, lager op het dashboard geplaatst. Prima! Het is trouwens ook standaard, net als heel veel andere voorzieningen.

Mazda doet namelijk niet kinderachtig en laadt zijn EV voor dik 33 mille vol met onder meer ledverlichting rondom, een fraai (en met kurk) afgewerkt interieur, klimaatregeling, een rijstrookassistent en adaptieve cruisecontrol, die helaas iets te abrupt remt en te weinig anticipeert. De meerwaarde van duurdere versies zit hier vooral in een fraaiere afwerking, al zijn de stoelen stuurverwarming van het tweede niveau (€ 34.140) eigenlijk wel een must in een EV. Ook bij Opel is de standaarduitrusting goed voor elkaar. Een instap Mokka-e biedt bijvoorbeeld al een startknop, klimaatregeling, ledverlichting en een warmtepomp. Toch is een extra investering om tot een compleet ogende auto te komen raadzaam, al is het maar vanwege de kleine schermen en dito wielen van de instapper. Wie beide ‘euvels’ wil verhelpen, moet minimaal naar een Business Elegance, die € 34.999 kost. Stoelen stuurverwarming kosten dan nog € 399. Een drie-fasenlader is voor € 1.000 extra dan nog een echte must-have, maar voor dat ‘Matcha Green’ betaal je geen cent extra. Doen!