Vergelijkende Test: Nissan Leaf - Renault Zoe

Eén ding moeten we meteen maar even uitleggen. De totaalprijzen van de testauto’s op deze pagina’s verschillen fors. Maar de ZOE is niet zo veel goedkoper als het lijkt. Bij die auto ben je namelijk verplicht om de batterijen er los bij te huren, je kunt ze niet kopen als onderdeel van de auto. Bij de Nissan Leaf was dat tot voor kort andersom. Je kocht de auto altijd met batterijen. Sinds de facelift is dat veranderd; je kunt bij Nissan nu kiezen. Neem je de Visia-uitvoering zoals wij die hadden en huur je de batterijen erbij, dan kost de auto ‘maar’ € 23.890 en staat hij prijstechnisch ineens een stuk dichter bij de Renault. De prijs van de batterijen zelf is afhankelijk van de huurperiode (langer huren staat gelijk aan een lager bedrag per maand) en hoeveel kilometer je per jaar rijdt.

De prijzen liggen dicht bij elkaar. Dat is niet zo heel raar, aangezien veel techniek binnen één concern (Renault-Nissan) is ontwikkeld. Als we uitgaan van 4 jaar en 15.000 kilometer per jaar, dan kosten de batterijen in beide auto’s € 86 per maand. Inderdaad, tot op de euro hetzelfde bedrag. Ter illustratie: neem je ze slechts één jaar en rijd je dan 25.000 kilometer, dan kosten de batterijen bij Nissan € 149 per maand en bij Renault € 142. Het zal voor veel mensen even wennen zijn dat ze niet hun hele auto bezitten, maar onlogisch is het niet. Er is nog veel onzekerheid over de betrouwbaarheid van deze batterijen op lange termijn. De actieradius zal op een gegeven moment afnemen. Als je de batterijen huurt, krijg je op dat moment nieuwe exemplaren van Nissan of Renault. Vooral bij zakelijke klanten is dit belangrijk, omdat ze op deze manier iets meer zekerheid hebben rondom de restwaarde van een auto. Die is door de vooruitstrevende techniek al kwetsbaar; op deze manier nemen de fabrikanten ten minste één punt van zorg weg. Overigens zijn beide modellen netjes geprijsd als we het vergelijken met hoe het ooit begon met EV’s: zomaar € 50.000 euro voor een piepkleine Peugeot Ion, weet je het nog?

GEEN MOTORENSTRIJD MEER

Dat we deze twee auto’s tegenover elkaar zetten, is eigenlijk een beetje geforceerd, omdat ze duidelijk niet in hetzelfde segment zitten. De ZOE kun je vergelijken met een Clio, terwijl de Leaf duidelijk een segment hoger zit. Maar dit zijn wel de eerste twee gezinsauto’s die vanaf de eerste pennenstreek als EV zijn ontworpen en inmiddels in serie worden gebouwd. Het is natuurlijk geen toeval dat ze door hetzelfde concern zijn ontwikkeld: Renault-Nissan zet al lange tijd fors in op volledig elektrische voertuigen. Een eerste conclusie uit deze test is dat één component in de toekomst veel minder belangrijk gaat worden. De motor is normaal gesproken een cruciaal onderdeel van een auto en daarmee van een autotest. Als een blok matig presteert, doet dat veel afbreuk aan de auto in kwestie. Een verbrandingsmotor kan op allerlei manieren tekortschieten. Hij kan lawaaiig of lui zijn, een korte powerband, een slechte gasrespons, matige loop of te weinig koppel onderin hebben, maar voor een elektromotor gelden deze zaken niet. Het is puur een kwestie van vermogen. Is het genoeg voor de auto? Zo ja, prima.

Ze zijn altijd stil, extreem soepel, hebben hun maximumkoppel vanaf stilstand ter beschikking en de gasrespons is altijd goed. In elektrische sportwagens als de Tesla Roadster is de vertraging bij ‘gas’ los (zeer belangrijk om een auto ‘met het gaspedaal’ te sturen) zo extreem dat het merk de remlichten laat branden als je dat pedaal loslaat. In een elektrotest zal de ene motor zelden veel beter scoren dan de andere. Zo ook in dit verhaal. Het vermogen is iets in het voordeel van de Leaf, maar de Renault is wat lichter en reageert sneller. Maar voor beide modellen geldt dat ze in vergelijking met de viercilindermotoren die je normaliter in dit type auto’s vindt, erg soepele aandrijflijnen hebben. Ook omdat je alle kracht die de motor heeft goed kunt benutten, iets wat bij een benzinemotor zelden het geval is. Hoe vaak kom je immers boven de 5.000 tpm? Wel heeft ‘doortrekken’ minder zin.

Allebei de auto’s hebben maar één versnelling en boven de 100 km/h neemt de power snel af. De topsnelheid van beide modellen is dan ook vrij laag: 144 km/h voor de Nissan en 135 km/h voor de Renault. De tellers van beide auto’s geven op dat moment al meer aan, vooral dankzij een forse tellerafwijking. Wanneer je op een weg met trajectcontrole de cruisecontrol van de Leaf op 105 kilometer per uur zet, merk je tot je verbazing dat iedereen je voorbij dendert.

HOE VER?

Stel dat je zo’n 140 km/h rijdt, dan maak je het uur niet eens vol. De actieradius van elektrische auto’s is namelijk sterk afhankelijk van de gereden snelheid. Ook hier werken bepaalde zaken anders dan bij een brandstofauto. Die laatste is het zuinigst als je op constante snelheid rijdt. Filerijden of stadsverkeer kost veel brandstof. Een elektrische auto heeft daar veel minder last van. Ja, remmen is nog altijd zonde van de energie (ook al wordt er geregenereerd), maar binnendoor rijden heeft zelden zo geloond. Kom je nooit boven de 50 km/h, dan is een actieradius van 200 kilometer haalbaar. Rijd je vaak op 80 km-wegen, dan behoort een reikwijdte van 150 km tot de mogelijkheden. Maar zodra je boven de 110 km/h komt, is 120 kilometer wel het maximaal haalbare in de ZOE. De Leaf doet het nog iets slechter: haal overal ruwweg 15 tot 20 kilometer vanaf en je hebt een redelijk beeld. Onder een actieradius van 110 km zijn we zelfs met stevig doorrijden in de Renault niet gekomen.

Dit is een getal waar we goed mee kunnen leven, zeker omdat de Renault zichzelf vrij vlot oplaadt. De ZOE is namelijk als eerste EV in Nederland geschikt voor driefasenstroom. Hierdoor duurt het laden aan een normale laadpaal ‘maar’ twee tot drie uur. Dit kan ook bij een wallbox worden bereikt als je huis over krachtstroom beschikt! Het voordeel ten opzichte van de Leaf, die er zes tot acht uur over doet om op te laden, is evident. De Leaf is wel geschikt voor snelladers, zoals die voorzichtig langs snelwegen verschijnen. Hiermee zijn de batterijen in een halfuur voor 80 procent vol. Voor de ZOE geldt dat ook, al vraagt Renault een extra vergoeding voor zo’n vlotte laadbeurt, omdat het ten koste gaat van de batterijkwaliteit. In de praktijk zijn er nog maar weinig snellaadpalen, waardoor de Renault een praktisch voordeel pakt. Even een uurtje laden terwijl je een vergadering hebt, en je kunt alweer bijna 100 kilometer rijden. Immers, je batterijen zijn zelden helemaal leeg als je met laden begint. Dat is een voordeel waarover we niet al te lichtzinnig moeten doen.

Puur qua rijden zijn elektrische auto’s soms zelf fijner dan hun broertjes met brandstoftank. De actieradius is eigenlijk het enige praktische probleem, maar dan wel een probleem dat zo groot is, dat het dé reden is om géén elektrische auto te kopen. De snelle laadtijden van de ZOE nemen een groot deel van dat ongemak weg. Als er maar laadplekken zijn op de plek van bestemming, kan die zo 100 kilometer weg zijn. Even lunchen, boodschappen doen, koffie drinken of tennissen en de auto is weer klaar voor de rit naar huis. Een belangrijke stap richting acceptatie van de elektrische auto!

Het rijden zelf verschilt in beide modellen wel. De Leaf ligt sinds zijn update iets strakker op de weg, maar is nog altijd comfortabel ten opzichte van de Renault. Gemoedelijk gedrag, waarbij de auto nooit gaat deinen of zeilen. De ZOE is op zijn beurt een stukje harder, wat goed past bij zijn karakter van vlotte stadsauto. Omdat hij zeer fel op het ‘gas’ reageert en redelijk direct stuurt, krijg je het karakter van een vlotte muskiet, die overal tussendoor glipt. Op lagere snelheden welteverstaan. In de stad is dit een fijne auto vanwege zijn vlotheid op korte stukjes. Wel stuitert de auto soms wat hard, waardoor het ESP bruusk ingrijpt als je van een uitrit vlot een weg opdraait. In beide auto’s wordt er energie teruggewonnen als je remt. Slim, maar wel onprettig. Het is hierdoor bijzonder lastig de remkracht goed te doseren. De ZOE heeft hier gevoelsmatig iets meer last van dan de Nissan.

MODERNE STANDKACHEL

Het interieur van de ZOE is vrij basic, vooral omdat Renault de volledige capaciteit van R-link gebruikt: het multimediasysteem met touchscreen dat ook voor de Clio verkrijgbaar is. De werking kan beter, maar voor het B-segment is het heel behoorlijk. De zittingen van de auto zijn wat kort. Bovendien staat de stoel vrij hoog. Waar de Leaf een aparte muisknop voor de versnellingen heeft, vinden we gewoon een ouderwetse pook in de Renault. Dat werkt in de praktijk nog prettiger ook. In de Leaf is het een drukke bedoening vergeleken met de ZOE. Veel knoppen overal, terwijl het multimediasysteem best redelijk is. Qua afwerking en stoelen kun je zien dat de Nissan in een hoger segment opereert. Alles is wat netter en steviger. De materialen zijn wel weer erg basic, met veel hard plastic op het dashboard. Gezien zijn afmetingen zal het niet verbazen dat de Leaf achterin een stuk ruimer is dan de ZOE. De laadruimte is echter amper groter dan in de Renault, wat merkwaardig is.

Beide auto’s hebben handige hulpmiddelen om het elektrisch rijden te veraangenamen. Zo kun je een app op je smartphone zetten waarmee je het opladen op afstand kunt starten. Ook kun je hiermee op afstand bekijken hoever het laadproces is gevorderd en kun je er de klimaatregeling mee aanzetten. Airco en verwarming kosten veel stroom, wat ten koste gaat van de actieradius. Maar als de auto opwarmt of koelt terwijl hij nog aan de laadpaal staat, voorkom je dat probleem. En bovendien is een koele c.q. warme auto als je instapt ook lekker! Een moderne variant van de standkachel.