Nissan Juke - Renault Captur - Skoda Kamiq - Vergelijkende Test

Een van de redenen waarom we ook de tweede generatie van de Juke opnemen in onze duurtestgarage, is dat het oorspronkelijke model tot de grondleggers behoort van een segment dat de afgelopen jaren explodeert: de compacte cross-over. Net als bij de Qashqai was Nissan er in dit segment uitermate vroeg bij. Bovendien schuwde het de controverse niet, want de eerste Juke was een van de opvallendste auto’s van zijn generatie. Waar veel merken nog maar net hun eerste inzending voor dit segment op de markt brengen, is Nissan al toe aan de tweede.

Ook alliantiepartner Renault was er vroeg bij in dit deel van de markt, vandaar dat de Captur ook net bezig is aan de tweede ronde. Skoda heeft eerst even de kat uit de boom gekeken. De opmerkelijk gestileerde Yeti liep in de voorhoede, maar die speelde een marktsegment hoger mee. Pas vorig jaar verscheen de Kamiq, als laatste van dit compacte trio, op het MQB-platform van Volkswagen. Hij loopt daarmee bijna een volle generatie achter op zijn twee tegenstanders van vandaag.

OPGEBLAZEN SCALA

Skoda lijkt nog steeds niet volledig overtuigd van de noodzaak van een echte mini-SUV. Kijk maar eens schuin van achteren en vanaf een wat lager standpunt naar de Kamiq en het lijkt wel een opgeblazen Scala. Vergeleken met zijn concurrenten is de Kamiq minder hoog en ook de zit achter het stuur doet veel sterker denken aan een hatchback dan bij de andere twee. Ook het dashboard vertoont sterke overeenkomsten met de Scala. Het ziet er strak en keurig uit, al zijn de materialen zeker niet de mooiste die we kennen. Wel zien de digitale onderdelen, van multimediasysteem tot digitale tellers, er buitengewoon strak uit en ververst het scherm bliksemsnel. Zelfs vol gas gaat de toerenteller in een vloeiende sprint omhoog. Tenzij je ervoor kiest om geen toerenteller in beeld te hebben natuurlijk; het instrumentarium kent immers meerdere weergavemodi.

Op de achterbank zit een volwassene van 1 meter 80 beter dan in de andere twee auto’s. Hoofd en benen zijn vrij en voor dit segment ervaar je aardig wat bewegingsvrijheid. Daar komt nog een adequate bagageruimte bij en uiteraard de hele Simply Clever-emmer met handige snufjes. Denk aan de bekende ijskrabber annex bandenprofielmeter achter het tankklepje en de kraag op de vulhals van het ruitensproeiervloeistofreservoir. Skoda heeft zelfs een handigheidje gestolen van Ford, zogeheten door edge protectors. Dat zijn kunststof stripjes die zich bij het openen van het portier uitvouwen om parkeerschade te voorkomen.

ORIGINALITEITSPRIJS

Handigheidjes als bij de Skoda zul je niet vinden aan boord van de nieuwe Nissan Juke. Die zet liever in op de originaliteitsprijs. Maar met 422 liter noteert de olijke Japanner wel de grootste bagageruimte van dit trio. Dat kleine voordeel levert-ie wel meteen weer in op de tweede zitrij. Het is al de kleinste en de oplopende raamlijn en dalende daklijn garanderen een tamelijk claustrofobische ervaring. Het gaat nog wel voor iemand van gemiddeld postuur, maar niet van harte. Voorin is het zoals gezegd een buitengewoon origineel geheel. Alcantara accenten, een lichtgevende ring rond de pook, sportief uitziende stoelen met speakers in de hoofdsteunen: Nissan pakt het op geheel eigen wijze aan. De eerste indruk is heel positief. Kijk je erdoorheen, dan valt op dat de materialen allesbehalve van topkwaliteit zijn.

Ergonomisch werkt het gelukkig goed. De zitpositie is ruim genoeg instelbaar en een gewone draaiknop voor het volume blijkt ook dit keer toch de makkelijkste manier om de audio te regelen. Het digitale gedeelte blijft wat achter bij dat van de andere twee auto’s. Grafisch maakt het allemaal geen indruk en de responstijd kan beter.

VLEUGJE MPV

Nu zou het logisch zijn als we voor de Captur dezelfde punten konden noteren. De twee auto’s zijn immers ontwikkeld door alliantiepartners. Maar het ligt heel anders: zo groot als de overeenkomsten zijn bij de Qashqai en Kadjar, zo klein zijn ze bij de Juke en de Captur. Achter het stuur valt de nauwe band werkelijk aan niets te zien. Het begint al bij de zitpositie. Wie waarde hecht aan een hoge zit, heeft aan de Captur de beste auto van dit trio. Materiaalgebruik en vormgeving zijn een klasse beter dan bij de andere twee en het midden van het dashboard wordt gedomineerd door een enorm rechtopstaand touchscreen.

Het ziet er prachtig uit, alleen werkt het bij vlagen vervelend traag. Door de lijst met beschikbare radiozenders scrollen kan echt een oefening in zelfbeheersing zijn. Ook de snelheid van het digitale instrumentarium haalt het niet bij wat Skoda biedt. Het nietdigitale gedeelte is keurig verzorgd en op de tweede zitrij van de Captur zien we zelfs een vleugje MPV in de vorm van een over 16 centimeter verschuifbare achterbank. Zo kun je naar keuze de bagage of de achterbank prioriteit geven. Overigens is het voor volwassenen achterin alleen goed te doen wanneer de bank vrij ver naar achteren staat. De opgegeven minimale 377 liter bagageruimte geeft een vertekend beeld van de praktische inzetbaarheid. Daarmee doe je die tekort.

DRIECILINDERS

Wat de Captur eveneens tekortdoet, is zijn aandrijflijn. Voor een auto van 1.165 kilo met vrij hoge luchtweerstand is de TCe 100 niet de beste keuze. Net als bij de andere twee testauto’s gaat het om een driecilinder turbomotor op benzine, alleen liggen vermogen en koppel met 101 pk en 160 Nm net wat lager. De Captur heeft als enige een handgeschakelde transmissie met slechts vijf versnellingen. Daardoor wordt het wat lastiger om de motor het toerental te geven dat hij nodig heeft om lekker te presteren, ook al schakelt de vijfbak prima. De cijfers zeggen genoeg: in de hogere versnellingen heeft de motor niet genoeg pit om vlot te presteren, dus je moet hem wat meer op de huid zitten om vooruit te komen.

In feite heeft Nissan een iets andere variant van dezelfde motor, want de DIG-T levert 117 pk en 180 Nm. Iets meer pit dus en, misschien wel belangrijker, een zesde versnelling. De Juke komt niet in aanmerking voor de titel ‘sprinter van het jaar’, maar het gaat allemaal net wat gemakkelijker dan bij de Captur. Daardoor laat de aandrijflijn een wat positievere indruk achter. De Nissan-transmissie schakelt licht en probleemloos. Het is alleen niet, zoals bij andere Japanse merken, een echt strak schakelende zesbak. Er staat trouwens een automaat met dubbele koppeling op de optielijst. Dit laatste geldt ook voor de Kamiq en in dit geval is de testauto ook daarmee uitgerust; het gaat om de zeventraps DSG. Die bak kent zijn betere en mindere momenten.

Grote delen van de tijd schakelt de Skoda-transmissie naadloos en ongemerkt, precies zoals je wil. Bij het wegrijden loont het echter om rustig om te springen met het gaspedaal, anders vertrekt de auto weinig gracieus. Daarnaast heeft de Skoda een nogal obsessieve relatie met zijn hoogste versnelling. Soms zit de DSG al bij minder dan 70 km/h in ‘7’ en dan hoor je aan de motor dat het meer moeite kost dan nodig. De bak in ‘S’ zetten helpt, alleen schakelt de automaat dan zelfs op de snelweg weer niet naar de hoogste versnelling. Jammer, want de 1.0 TSI levert 115 pk en 200 Nm en is daarmee de meest koppelrijke van dit trio. Dat maakt hem tot een prettige krachtbron, die in relatieve rust heel adequate prestaties kan neerzetten.

ALLEMANSVRIEND

Wat het onderstel betreft is de Kamiq zo’n beetje de ultieme allemansvriend. In eerste instantie voelt de Skoda soft en comfortabel aan. Heeft hij in een bocht eenmaal zijn gewicht naar de buitenste wielen verzet, dan gaat hij goedmoedig, maar adequaat de bocht om. Dankzij de Goodyear-banden is er meer dan voldoende grip en de Kamiq biedt meer comfort dan de andere twee auto’s. Een keurig compromis, dat alleen af en toe wordt verstoord door grotere oneffenheden. Dan levert de combinatie van grote wielen en soepele veren nog weleens een weinig sierlijke bonk op.

Waar Skoda kiest voor de middenweg, gaat Nissan radicaal voor dynamiek. Vering en demping zijn bovengemiddeld straf afgesteld en dankzij 19-inch wielen met viermaal 22,5 centimeter sportief rubber houdt de Juke het lang vol in snel genomen bochten. Sterker nog: je hebt niet eens voldoende vermogen voorhanden om werkelijk in de problemen te kunnen komen. De Juke moedigt zijn bestuurder aan om het eens wat harder te proberen en hij blijkt vervolgens ruimschoots op die taak berekend. Dit heeft uiteraard wel gevolgen voor het comfort. Elke glooiing in het wegdek geeft het onderstel door en hoewel het niet oncomfortabel hard is, is het wel erg stevig. Toch vinden we het dapper dat Nissan hier een duidelijke keuze heeft gemaakt. In principe zou de Captur het midden houden tussen de andere twee: iets minder stevig dan de Nissan en ook strakker dan de Skoda.

Alleen staat ons exemplaar op winterbanden en dat heeft nadelige gevolgen voor de remweg en de grip in bochten. Los daarvan valt op dat de Captur vrij stevig is gedempt, zonder dat het chassis zo wendbaar aanvoelt als dat van de Juke. Het mist om dezelfde reden ook het comfort van de Skoda.

UIT DE HAND

Prijstechnisch kan het met dit soort kleine SUV’s behoorlijk uit de hand lopen. Renault houdt het nog het meest binnen de perken, want de totaalprijs van de testauto komt uit op € 28.840. Voor dat geld is de Captur vrij compleet uitgerust. Er ontbreken geen belangrijke dingen en hoewel luxe als stoelverwarming of leren bekleding ontbreekt, valt dit voor een redelijke prijs bij te bestellen. Daarmee zou de Renault in de buurt van de Nissan uitkomen. Onze duurtester is namelijk een N Design, die met wat opties op € 31.990 komt. Veel geld en de Nissan zit dan ook goed in zijn spulletjes: 19-inch wielen, een complete veiligheidssuite mét adaptieve cruisecontrol en een rijbaanassistent waarmee de Nissan op de snelweg aardig zelfstandig kan rijden. Ook heeft hij stoelen met lederen/alcantara bekleding, elektrische verwarming en Bose-speakers in de hoofdsteunen – dit om het leed van die hoge prijs enigszins te rechtvaardigen.

Toch is het de Skoda die boven aan de prijsladder eindigt. Zoals getest kost de Kamiq maar liefst € 35.450. Opvallend genoeg krijg je voor dat geld niet eens zoveel extra ten opzichte van de Nissan. Sterker nog, het lichtmetaal is kleiner, de cruisecontrol niet adaptief en verkeersbordherkenning en grootlichtassistent zitten er niet op. Wel een elektrisch bedienbare achterklep, een trekhaak en een panoramadak. Zouden we die van de prijs aftrekken, dan eindigen we echter nog steeds nipt hoger dan de Nissan, terwijl de uitrusting net wat minder riant is.

Een Skoda die als duurste uit de bus komt? Het moet niet gekker worden.