Test: Mini Cooper S - Smart City-Coupé smart&passion

Midden jaren vijftig. De massamotorisering van Europa is in volle gang. Alleen hebben de mensen nog niet veel te besteden. Veel meer dan een motorfiets of scooter kunnen ze zich niet permitteren. Maar de fabrikanten zijn vindingrijk. De ene scootmobiel na de andere verschijnt op de weg. Vaak zijn het bolvormige voertuigjes met drie scooterwieltjes. En ze hebben kleine motortjes met één of twee cilinders; soms zijn het tweetaktmachientjes. De prestaties van de karretjes, die meestal plaats bieden aan twee personen, liggen op scooterniveau.

Ook in Engeland slaan de bubblecars aan. Dit tot ongenoegen van Leonard Lord, de baas van het BMC-concern dat onder meer de merken Austin en Morris op de markt brengt. Hij vindt die dwergauto’s maar niks. Niet alleen omdat ze traag en kwetsbaar zijn en bovendien belabberde rij-eigenschappen hebben, maar ook omdat ze kopers van de kleine modellen van zijn merken wegkapen. De ‘micro-cars’ hebben vergeleken met ‘gewone’ kleine auto’s namelijk niet alleen maar nadelen. Ze zijn goedkoper én zuiniger; iets wat halverwege de jaren vijftig heel goed uitkomt, omdat Engeland dan te maken krijgt met benzineschaarste.

Minimum zitruimte

BMC moet met een nieuwe, goedkope kleine auto komen, besluit Lord in maart 1957. En hij geeft ontwerper Alec Issigonis opdracht zo’n wagen op de wielen te zetten. Klein moet het model zijn, goedkoop en ook zuinig. Maar een bubblecar mag het niet worden. Issigonis moet wél met een volwaardige auto op de proppen komen. Geen wegluisje dus dat wordt aangedreven door een armetierig tweecilindertje, maar een auto met een ‘echte’ motor. Om ontwikkelingskosten te besparen, eentje die BMC al in huis heeft.

Issigonis gaat aan de slag. Uitgangspunt bij z’n schetsen is de minimum zitruimte voor vier personen. Daar ontwerpt hij de auto omheen. Vaststaat dat de motor voorin moet komen. Maar hij mag z’n vermogen niet naar de achterwielen overbrengen, want dan heb je een cardan-as nodig én een tunnel daarvoor – dat vreet ruimte. Voorwielaandrijving is de oplossing. Maar daarvoor heb je goede homokinetische koppelingen nodig en daar is in de jaren vijftig moeilijk aan te komen. BMC vindt een bedrijf dat ze maakt en koopt het op. Wielkasten nemen ook plaats in. Om ze zo min mogelijk van de binnenruimte te laten afsnoepen, worden ze op de hoeken gezet. En Alec Issigonis houdt ze klein door voor scooterwieltjes te kiezen. Dat levert problemen op, want de Mini moet harder kunnen dan een scooter. Maar Dunlop weet uiteindelijk bandjes te ontwikkelen die aan de hogere eisen voldoen.

Kartachtig karakter

In 1959 is de Mini klaar. De motor staat dwars voorin, met de versnellingsbak eronder. Voor het onderstel, een lastig punt bij kleine wagens, is de volgende oplossing gekozen: de wielen zijn rondom onafhankelijk opgehangen en compacte rubber veerelementen zorgen voor een progressieve demping. Als je instapt, merk je dat het stuur te plat staat en dat ‘Mini’ niet alleen slaat op de afmetingen, maar ook op de uitrusting.

Het instrumentarium bestaat uit welgeteld één klok; een grote snelheidsmeter plus kilometerteller, geplaatst precies in het midden van het verder geheel lege dashboard. De kleine pedaaltjes staan akelig dicht bij elkaar. Maar als je in het kleine ding met z’n wieltjes op de hoeken op pad gaat, wordt duidelijk dat het prima op de weg ligt en heel exact stuurt. Het lijkt wel een kart. Minder positief is dat ook de wielophanging een kartachtig karakter heeft. Bij z’n introductie valt BMC’s wapen in de strijd tegen de scootmobielen wel erg op, maar de Mini slaat niet meteen aan. Veel mensen vinden het maar een raar wagentje. En voor de groep kopers die zich voor het eerst een auto kan permitteren, is hij toch nog te duur.

Niet meer de oude

Veertig jaar later. De scootmobielen zijn klassiekers geworden, liefderijk gekoesterd door verzamelaars. En de Mini is een legende, maar wel een levende. Nog altijd staan er splinternieuwe exemplaren bij de dealer in de showroom. En zo op het eerste gezicht is er in al die jaren nauwelijks iets veranderd. In ieder geval heeft het autootje nog steeds niet meer dan vier versnellingen. Toch is de creatie van Alec Issigonis niet helemaal de oude meer. Maar alleen de echte kenner zal opmerken dat de scharnieren van de portieren niet meer aan de buitenkant zitten.

Binnen zijn de verschillen met vroeger makkelijker te zien. Het stuur staat nog altijd te plat, maar het is nu kleiner en dikker en er zit een airbag in. De schuifraampjes van weleer zijn vervangen door exemplaren die je omlaag kunt draaien. De pook die vroeger verdween onder het dashboard staat nu alweer jaren op de vloer. En die ene grote klok heeft plaatsgemaakt voor een echt instrumentenpaneel. Midden onder het dashboard zit als vanouds een paneeltje met druktoetsen en knoppen. Het biedt plaats aan onder andere schakelaars voor de achterruitverwarming en de alarmknipperlichtinstallatie én aan de trekknop voor het bedienen van de verwarming. Hoe verder je hem uittrekt, hoe meer warme lucht er in het interieur stroomt. Maar hoe hard je die knop nodig hebt is ’n beetje de vraag. Want ook als hij in de stand ‘koud’ staat, loopt de temperatuur aan boord makkelijk op. De ventilatie werkt nauwelijks geraffineerder dan de verwarming.

Toch is er vooruitgang geboekt. In de jongste versie van de Mini kun je de ventilator niet alleen aan- en uitzetten; hij kent nu twéé snelheden. En het veertig jaar oude concept is op meer punten aangepast aan de moderne tijd. In de portieren zijn verstevigingsbalken aangebracht en de koplampen kunnen in hoogte versteld worden. Onder de piepkleine motorkap zit nu aanzienlijk meer dan in het begin. Het oorspronkelijke 848cc-motortje is uitgegroeid tot een 1275cc-krachtbron en het vermogen steeg van 34,5 naar 63 pk. Ook bij de Mini heeft de motorelektronica z’n intrede gedaan; een chip regelt de tweepunts
brandstofinspuiting.

Schakeladviezen

Midden jaren negentig. Nicolas Hayek, de man achter de Swatch-horloges, loopt al ’n tijd rond met ideeën voor iets nieuws op autogebied. Hij denkt aan een kleine wagen voor moderne mensen; een autootje dat zich prima leent voor het drukke stadsverkeer en dat je – dankzij z’n geringe afmetingen – makkelijk in kleine gaatjes kunt prikken. Het trendy vierwielertje moet verwisselbare carrosseriepanelen krijgen, zodat je het makkelijk een andere kleur kunt geven als de oude je verveelt. Hayek vindt een partner in Daimler-Benz. Dit Duitse concern, sinds jaar en dag producent van klasseauto’s, zoekt nieuwe wegen.

De ‘Swatch-auto’ – die smart wordt gedoopt – is inderdaad iets anders; een tweepersoons automobieltje, met een lengte van niet meer dan 2,50 meter. Maar het karretje is wel 1,53 m hoog. Kleine wieltjes staan zo ver op de hoeken als maar mogelijk is. En de smart heeft – dwars tegen de trend in – achterwielaandrijving. Maar dat niet alleen. De motor zit ook achterin, onder de bagageruimte. Bovendien is het een krachtbron van een type dat juist helemaal op z’n retour leek, een driecilinder. Het driepittertje meet maar 599 cc, maar met hulp van een turbo en een tussenkoeler kan het toch nog 54 pk op de been brengen. Natuurlijk wordt de werking van de motor elektronisch gestuurd.

Geen koppelingspedaal

Maar de elektronica doet aan boord van de smart veel meer. De brandstofvoorraad en de koelvloeistoftemperatuur worden digitaal weergegeven, en ook de kilometerteller is digitaal. En bij het schakelen heeft de elektronica een flinke vinger in de pap. De smart City-Coupé, zoals het karretje voluit genoemd wordt, heeft semi-automatische transmissie. Een koppelingspedaal ontbreekt. Als de bestuurder een andere versnelling kiest, regelt de elektronica het koppelen. Voor het wisselen van versnelling hoeft de chauffeur de pook niet eens te verzetten. Een tikje naar voren is genoeg om op te schakelen; met een tikje naar achteren ga je een versnelling terug. Alleen voor de standen ‘N’ (neutraal) en ‘R’ (achteruit) moet je de pook opzij bewegen.

Kies je niet voor de eenvoudigste versie van de smart, dan kun je het schakelen helemaal aan de elektronica overlaten. Als die vindt dat er overgeschakeld moet worden doet ’ie dat zelf. Maar ook wanneer de bestuurder zelf met de pook in de weer gaat, wacht de elektronica niet passief af wat er gaat gebeuren. Via een display die is opgenomen in de snelheidsmeter krijgt de chauffeur ‘adviezen’ bedoeld om de City-Coupé voordelig en schoon te laten rijden. Is de elektronica van mening dat het tijd is om op te schakelen, dan verschijnt er een pijltje dat omhoog wijst. Moet er een lager verzet worden gekozen, dan wijst het pijltje omlaag. Behalve met het schakelen, houdt de elektronica zich ook uitvoerig bezig met wat er tussen wegdek en wielen gebeurt. Want de smart krijgt niet alleen standaard ABS mee, ook tractie- en stabiliteitscontrole zorgen ervoor dat de wielen grip houden en het wagentje de koers volgt die de bestuurder opgeeft.

Aan de introductie van de smart ging een uitgebreide reclamecampagne vooraf. Maar dat wil nog niet zeggen dat z’n bekendheid hem ook bemind maakt. De reacties zijn verdeeld. Sommige mensen kunnen of willen in het curieuze tweezittertje geen echte auto zien.

Onderuit zakken

Zomer 1999; de veertigjarige Mini en de net een jaar oude smart ontmoeten elkaar voor het AutoWeek-hoofdkwartier. We stappen in de Mini Cooper S. Tsjonge, wat zit dat laag. En je moet ook wel even proberen hoe je precies moet gaan zitten. Zeker omdat het stuur zo vlak staat. Veel mogelijkheden om iets te verstellen heb je in de Mini niet, dus het is vooral een kwestie van experimenteren door wat verder onderuit te zakken of juist wat meer rechtop te gaan zitten. Hoe dan ook, je krijgt de drie hoofdinstrumenten recht voor je, niet goed in beeld. En het zijn nog wel zulke mooie instrumenten; de snelheidsmeter, de toerenteller en de gecombineerde meter voor brandstofvoorraad en koelvloeistoftemperatuur: grote ronde klokken met crèmekleurige wijzerplaten en een gouden randje. Ze combineren ook heel fraai met het wortelnotenhouten dashboard. Dan heb je beter zicht op de kleinere klokjes links, waarvan er één gewoon een klokje is. De andere twee zijn ‘sportieve’ instrumenten; een olietemperatuurmeter en een voltmeter. Als we eens rondkijken valt op dat ze nog een paar flinke kaartenvakken in de Mini hebben weten te krijgen.

Maar er zijn ook dingen níet, die in een moderne auto bijna vanzelfsprekend zouden moeten zijn. De buitenspiegels kun je niet van binnenuit verstellen en de veiligheidsgordels zijn niet in hoogte verstelbaar. Achterin gaan zitten lijkt een hele toer. Maar dat valt mee. Je kunt de rugleuningen van de voorstoelen voorover klappen en de zittingen ook. En als je dan met enig overleg instapt, beland je nog vrij makkelijk op de achterbank. Veel ruimte heb je daar natuurlijk niet. Maar je zit toch minder krap dan je op het eerste gezicht zou denken. En er zijn zowaar opbergvakken. Niks nieuws trouwens, die had de Mini van het begin af aan.

Hard trappen

Ook al staat het onder een onhandige hoek, het sportstuurtje van de Mini Cooper pakt prettig aan en brengt je in de juiste stemming. En het kleine gaspedaaltje van geperforeerd aluminium wacht erop om ingetrapt te worden. Starten maar dus. De motor, die heel dichtbij zit, klinkt alsof hij er zin in heeft. Pittig reageert hij op het gas en hij lijkt de bestuurder te vragen het piepkleine pedaaltje nog een flink stuk verder in te trappen. Dat doen we dan maar. En voor we het weten zijn we bezig een voorligger in te halen. De onbekrachtigde besturing werkt op lage snelheden wat zwaar bij de Cooper S met z’n brede bandjes, maar als het harder gaat heb je de Mini er perfect mee onder controle. Bij pittig rijden hoort ook pittig remmen. Dat wil het Coopertje best. Maar er moet wel even flink op het rempedaal getrapt worden, en dat heeft maar een kleine slag. Daar moet je beslist aan wennen. Tot je ontdekt dat er voor het remmen eigenlijk een heel simpele regel geldt: gewoon doortrappen.

Met zo’n Mini ben je eigenlijk altijd een beetje aan het karten. Dat komt natuurlijk ook door z’n stevige vering en demping. Dat je daarvoor wat aan comfort moet inleveren, mag de pret niet drukken. Maar er zijn grenzen, als je het kleine ding in stevig tempo over hobbels en kuilen jaagt, stuitert het over de weg. En die oude vierversnellingsbak? Ja, een wonder van verfijning is het niet. Maar er valt niet echt veel op aan te merken. Behalve dan dat hij soms maar lastig in de achteruit is te krijgen.

Moeten we het over bagage hebben? Goed, de Mini heeft een bescheiden kofferbakje, misschien maar net groot genoeg voor de vakantiebagage van twee mensen die de kunst van het thuislaten verstaan. De kofferklep – onder de achterruit – scharniert omlaag; de Mini heeft geen derde deur. Van binnenuit openen is er niet bij. De sleutel moet in het slot. Bij een Mini krijg je trouwens drie sleutels. Een voor de portieren en de achterklep, en een ander voor het contactslot. Maar je hebt bij de Mini nog een derde sleutel nodig: voor de dop van de benzinetank. Net zoals veertig jaar geleden.

Speelgoedachtig

We nemen plaats in de smart. Dat is heel andere koek. Je zit niet alleen hoger dan in de Mini, maar ook hoger dan in een ‘gewone’ auto. Wel makkelijk bij het in- en uitstappen. En met die hoge zit heb je ook een goed overzicht over het verkeer. De twee mensen waarop de City-Coupé berekend is, zitten op flinke stoelen. Ze zijn dun, maar nietoncomfortabel. Daar is goed over nagedacht. Over gebrek aan ruimte hebben bestuurder en passagier niets te klagen. Daardoor krijgen ze het idee in een veel grotere auto te rijden. En met de zitpositie is ook niets mis. Die geeft je het gevoel dat je in een MPV zit. Veel te verstellen valt er in de smart niet; de hoofdsteunen zijn gefixeerd en ook het stuur en de veiligheidsgordels kunnen niet hoger of lager worden gezet.

Maakt de smart met de ruimte die hij z’n twee inzittenden biedt een volwassen indruk, als je naar het dashboard kijkt kom je weer op heel andere gedachten. Een dik stuurtje, met een groot, bol centraal gedeelte, de grote halfronde snelheidsmeter, de ventilatieroosters in de vorm van torentjes op het dashboard, de ‘popperige’ middenconsole en de twee eigenwijze klokjes op steeltjes daar bovenop: het doet allemaal speelgoedachtig aan. (Die klokjes – toerenteller en klok – zijn trouwens opties.) Er zijn nog meer design-details. De nog redelijk ruime portiervakken, bijvoorbeeld, die op het eerste gezicht gewoon kunststof panelen lijken. En de ronde ‘dopjes’ in de portieren; in werkelijkheid de schakelaars van de elektrische raambediening.

Ongevraagd advies

Een designdetail kun je ook de sleutel noemen, of eigenlijk de plaats waar je hem in het contactslot moet steken: achter de versnellingshendel. Dat hebben we alleen nog maar bij Saab gezien. Omdraaien, die sleutel; de smart start. Wat hoor je? Een geluid dat vaag aan een VW Kever doet denken. Heeft natuurlijk te maken met de plaats van de motor, in het achteronder. We laten het schakelen en koppelen eerst maar eens aan de elektronica over. Die heeft zo z’n eigen manier van doen. Het wisselen van verzet verloopt gewoon akelig traag. En als je probeert tempo te maken door het gas stevig in te trappen wordt het er niet beter op. Telkens bij het overschakelen – er zijn zes versnellingen – houdt de smart in en duikt hij een beetje voorover. Dan maar eens zelf met de pook in de weer. We slaan de ‘adviezen’ van de elektronica in de wind en trekken verder in de versnellingen door. Net voordat we de pook een tikje naar voren geven om naar het volgende verzet te gaan, nemen we een beetje gas terug. Dat gaat vlotter en soepeler.

Maar ook zo wordt de City-Coupé geen Sport-Coupé. De smart heeft geen kartkarakter. Hij stuurt behoorlijk indirect. En als je probeert hem vlot door de bocht te mennen krijg je al snel te maken met onderstuur. Het enige ‘sportieve’ aan de smart is eigenlijk z’n stugge vering en demping, die hij nodig heeft om overhellen en deinen tegen te gaan. Maar de zonder meer stevige afstemming van het onderstel heeft als ‘bijwerking’ dat de smart z’n inzittenden niet comfortabel over hobbels en kuilen kan vervoeren. Van slecht wegdek houdt hij helemaal niet.

Over de ruimte achterin zijn we gauw uitgepraat. Er is plaats voor een bescheiden hoeveelheid bagage. Maar van de manier waarop je die bagageruimte kunt bereiken is wel werk gemaakt. De achterruit scharniert omhoog, een klepje daaronder gaat omlaag.

Kiezen?

Mini of smart: is de één wel een alternatief voor de ander? In ieder geval zijn ze allebei klein, handig in de stad en trendy. Maar verder zijn ze heel verschillend. De Mini was veertig jaar geleden revolutionair; de smart is dat nu. In de autosport heeft het kleine Britse karretje zich bewezen: de City-Coupé zien we dat nog niet doen. En de Mini is een levende legende. Of de smart dat wordt, zal de tijd moeten leren. Lees het over veertig jaar. In AutoWeek, natuurlijk.