MG Z-serie

Het circuit van Pembrey, aan de zuidkust van Wales, is het decor voor onze eerste kennismaking met de nieuwe MG sports saloons. Dat ze gebaseerd zijn op bestaande modellen is geen noviteit. In de jaren tachtig deed men hetzelfde met de Austins Metro, Maestro en Montego. De plastisch chirurg heeft flink z'n best gedaan om de gedistingeerde Rover-modellen om te toveren in gemeen uitziende MG's. Vooral de neuzen zijn indrukwekkend. Dikke spoilers en dito grilles, met grote koelopeningen en honingraatgaas. Verder zijn de Z-modellen voorzien van skirts en getooid met flinke achtervleugels. De meeste carrosseriedelen zijn in de kleur van de auto gespoten en dat versterkt het dikke uiterlijk. Fraaie lichtmetalen wielen maken de boel af. Of u het een geslaagde siliconenoperatie vindt of eerder een mislukt melkzuurproject van de plaatselijke Vanessa, dat mag u zelf uitmaken. Feit is dat er wel wat stáát. Binnen in de MG's zijn goed zittende kuipstoelen en lekkere sportstuurtjes gemonteerd. De dashboards zijn in opzet gelijk aan die van de Rover-modellen, maar voorzien van sportieve accenten en afwerking. Neemt niet weg dat de interieurs van de ZR en ZS behoorlijk kleurloos zijn. Kan haast niet anders, want die zijn afgeleid van de respectievelijk Rover 25 en Rover 45. En die zijn weer afgeleid van de Rover 200 en 400. Aardig bejaard dus, en met knoppen die niet allemaal even logisch bedienbaar zijn. Om fotograaf Jacco aan te halen bij het instappen van de ZS: 'Wat is dít? Lijkt wel een Japanner van de begin jaren tachtig!' Wat dat betreft ziet de binnenkant van de ZT, afgeleid van de Rover 75, er eigentijdser uit.

Onderhuids

Belangrijker is wat er onderhuids gebeurd is. Van de kleine ZR komen er drie varianten: de ZR 105 met een 1,4-liter 16V (103 pk), de ZR 120 met een 1.8 16V (117 pk) en de ZR 160 met de 1.8 16V VVC-motor (160 pk). Alle uitvoeringen hebben een verlaagd sportonderstel met sportief afgestemde vering plus demping en een directere stuurinrichting. De ZR 160 heeft daarnaast grotere remmen, een close-ratio versnellingsbak en 17' lichtmetaal in plaats van 16'. Op basis van de 160 is men overigens druk bezig een rallyauto te ontwikkelen voor de Super 1600-klasse.
De ZS is er met twee motoren. De ZS 120 heeft dezelfde krachtbron als ZR 120. De ZS 180 heeft een 177 pk-sterke 2.5 V6. Ook de ZS, waarvan een raceversie later dit jaar ingezet gaat worden in het British Touringcar Championship, heeft standaard een sportonderstel. Met dubbele wishbones vóór en een multilink achterwielophanging. Ten opzichte van de 120 heeft de 180 grotere remmen, een kortere bak, 17' wielen en een grotere achtervleugel. De grote ZT, ten slotte, is er alleen met een 2.5 V6. In de ZT 160 goed voor 160 pk, in de ZT 190 levert deze motor - u raad het al - 190 pk. Verder zijn beide varianten vrijwel gelijk uitgevoerd. Met uiteraard een sportief onderstel, dikke remmen en 18' lichtmetaal.
Van ieder Z-model komt er tevens nog een dieselvariant, maar die worden in Nederland vooralsnog niet leverbaar. Voor de test op het circuit van Pembrey staan de topmodellen uit de Z-serie voor ons klaar, de ZR 160, de ZS 180 en de ZT 190. Laten we maar snel gaan rijden.

Lekkere stuurauto's

Het zal geen verbazing wekken dat de Z-broeders harder lopen, meer grip hebben en beter remmen dan gemiddeld. Ook niet dat het stuurgedrag scherper en directer is. Toch hebben ze alledrie een behoorlijk verschillend karakter.
De ZT 190 is het minst 'racy' van 't stel. Ondanks het sportonderstel is hij nog te comfortabel om 'm écht sportief te noemen. Daarbij is de ZT met 1485 kilo aan de zware kant. Als het in de bochten op de limiet gaat, treedt er met name aan de voorkant aardig wat rol op. De MG begint te hangen op het buitenste voorwiel en de koets begint ietwat te deinen. Op dat moment vervagen de reacties en treedt er onderstuur op. Dat is goed op te vangen, maar het gaat allemaal nét niet direct genoeg.
De ZR 160 is het meest speels. Jammer dat de zitpositie niet helemaal lekker in te stellen is en dat de bak nogal hakerig pookt, zeker met terugschakelen. Het motortje voelt lekker venijnig aan, al moet je 'm goed op toeren houden. Dan is het lekker stoeien met de ZR. De reacties op de bestuurder en de communicatie met het onderstel is directer dan in de ZT. Door de korte wielbasis reageert de achterkant goed op gas loslaten. Je kunt 'm mooi de bocht 'ingooien'. De kont zal niet heel plots uitbreken, maar overstuur is zeker op te wekken. Tegensturen en gasgeven en de boel is snel weer onder controle. Is zeker Gti-waardig, het gevoel in de kleinste.
De ZS 180 tenslotte is de rapste en de best uitgebalanceerde MG. Ook hier zijn we niet helemaal goed te spreken over de zitpositie en de versnellingsbak. De V6 reageert soepel over een breed toerenbereik, al zou 'ie wat ons betreft nog wel wat meer vermogen mogen hebben, dat kan het onderstel makkelijk aan. Grip is er namelijk met grote bakken aanwezig. Hoewel niet spijkerhard is het onderstel prachtig in balans, je kunt de ZS krijgen waar je 'm hebben wil. Voor een rondje Pembrey heeft deze saloon dan ook de minste tijd nodig van het trio.

Sportauto voor weinig geld?

De MG Z-serie staat vanaf 1 oktober 2001 in de showroom. MG pretendeert échte sportwagens te bieden voor een redelijke prijs. De definitieve prijzen zijn nog niet bekend. De ZR 160 moet zo'n f 50.000 gaan kosten, de ZS 180 ongeveer f 65.000 en de ZT 190 gaat voor zo'n f 85.000 de deur uit. Of je dan ook waar hebt voor je geld? Lekkere rij-auto's zijn het stuk voor stuk zeker. Maar je kunt moeilijk heen om het feit dat het opgedirkte Rovers zijn. De ZT is zeker géén echte sporter en is wat ons betreft overbodig. En echt goedkoop is 'ie natuurlijk ook niet. De ZR en ZS bieden meer sensaties, al zou bij beide het onderstel nog íets harder mogen en zou de ZS nog een paar pk's extra kunnen gebruiken. Wat betreft de concurrentie: voor de prijs van de ZR heb je ook een Clio RS, voor die van de ZS een - pak 'm beet - Seat Leon Cupra V6. Twee auto's die qua rijden net iets meer te bieden hebben. Maar dat neemt niet weg dat de ZR en ZS een bovengemiddeld sportief karakter hebben. En met het aansprekende MG-logo op de neus heb je wél iets aparts.

Een rondje op Pembrey

Op de Nederlandse racebanen zijn welgeteld twee bochten die het rijden écht de moeite waard maken. Uitdagende, megasnelle hoeken waar de kerels gescheiden worden van de knapen. Het circuit van Zandvoort heeft het Scheivlak, dat van Assen de Ramshoek. Het circuit van Pembrey heeft bijna aléén maar dit soort bochten. Tot drie jaar geleden werd het door diverse Formule 1-teams nog gebruikt als testbaan. Tegenwoordig is het nog jaarlijks gastheer voor een ronde van het Brits toerwagenkampioenschap (BTCC) en de Britse Formule 3. Het record op het 2343 meter lange circuit staat op naam van Ayrton Senna. Met een McLaren-Honda kwam hij ooit tot een rondje van 40.2 seconden, gemiddeld bijna 210 km/h. Met de MG ZS 180 komen we tot een rondje van 1:13.9, ruim 114 km/h gemiddeld. Na start/finish gaan we met zo'n 190 km/h in de vierde versnelling richting Hatchets Hairpin. Op 130 meter voor de bocht vól in de ankers en terug naar twee. De remmen houden zich bewonderenswaardig goed. Agressief insturen en dan het gas er weer op. Behoedzaam, anders ontstaat er wielspin. Vlak voor Spitfires op naar drie. Bij het uitkomen niet te ver naar links uitwaaieren, zodat we helemaal aan de rechterkant van de baan kunnen beginnen met het insturen van Dibeni. Even het gas liften voor deze bocht. Vanwege de rechts-links wissel wordt de achterkant bij het een beetje licht en begint een tikkie te schuiven. Door weer gas te geven wordt de boel opgevangen, zonder dat tegensturen noodzakelijk is. Het onderstel van de ZS is mooi in balans. Driftend met zo'n 130 km/h vervolgen we onze weg. Rechts blijven bij het uitkomen, want er volgt nog een snelle linker. Ook nét niet volgas. Glijdend over vier wielen gaan we op naar Esses, nog steeds in de derde versnelling. Hier moet even flink geremd worden, ook tijdens het eerste moment van insturen nog. Daardoor 'zet' de achterkant van de MG zichzelf de bocht in en hoeven we nauwelijks bij te sturen. Prachtig! Hard remmen voor Brooklands Hairpin en terug naar twee. Laat insturen, want deze hoek knijpt behoorlijk bij het uitkomen. Van buiten naar binnen en vroeg weer op het gas om snelheid op te bouwen voor het rechte stuk. Direct bij het uitkomen schakelen we op naar drie, vlak voor Woodlands, die volgas is, naar vier. Bij Honda Curve even de rem aantikken en één versnelling terugschakelen. Ook hier zet de kont van de ZS zich weer mooi de bocht in. Vol op het gas, bij het uitkomen op naar vier en we zijn weer bij start/finish. Ondanks het meeste vermogen is de grote ZT 190 met 1:15.7 bijna twee seconden seconden langzamer. Te zwaar en te comfortabel. De kleine, lichtvoetige ZR 160 zit er met 1:14.9 mooi tussenin.