Met deze 7-serie voorganger kwam BMW iets dichter bij Mercedes-Benz

Welke toplimo's waren er begin jaren 70?

Als je in de jaren 70 op zoek was naar een sedan in het topsegment die een maximale degelijkheid combineerde met een deftig voorkomen, dan was er eigenlijk maar één optie: de Mercedes S-klasse. Akkoord, je kon ook aankloppen bij de Jaguar-dealer of – als je echt goede zaken had gedaan – jezelf een Rolls-Royce cadeau doen, maar echt betrouwbaar waren die chique Britten niet. Audi was indertijd nog een volksmerk, terwijl BMW de 7-serie nog moest bedenken. Het merk leverde de E3, maar die had het lastig tegen het eerste model dat officieel de benaming S-klasse kreeg. Mercedes domineerde het topsegment destijds, net zoals ABBA de hitlijsten.

Hoe heette de topversie van BMW toen er nog geen 7-serie op stond?

De topuitvoering 3.0 Si, hij was er ook als 2500 en 2800, waarbij die getallen stonden voor de cilinderinhoud in cc's. Bij de topper was dat echter 3.0, van 3 liter. Als we op zoek gaan naar een geschikte tegenhanger voor de BMW 3.0 Si, blijkt dat nog niet mee te vallen. Handgeschakelde 350 SE’s zijn sowieso al zeldzaam – en daar komt bij dat we een klein eisenpakket hebben om hem optimaal te kunnen vergelijken met de BMW. Zo moet de S-klasse bij voorkeur zijn uitgerust met D-Jetronic, een 200 pk sterke motor hebben en niet voorzien zijn van hydropneumatische niveauregeling of een sperdifferentieel, wat bij Mercedes overigens een ‘Ausgleichsgetriebe mit begrenzten Schlupf’ heette. Via een Duitse Mercedes-club vinden we uiteindelijk de S die we zoeken, waarna niets een zonnige test aan de Zuid-Franse kust meer in de weg staat. Maar eerst gaan ze nog even een testcircuitje op. 

Misschien was het dan nog wel geen echte top, sportief was BMW toch al wel?

Ja, dat merk je ook bij deze 3.0 Si.Bij een BMW gaat het om de rijdynamiek, dus moet de grote sedan zich eerst op het circuit bewijzen. Weet deze bochtenridder genoeg punten te scoren om de Mercedes op afstand te houden? We houden hem goed in de gaten, dat kleine rode stukje op de standaard toerenteller dat bij 6.400 toeren per minuut begint en bij 7.000 tpm eindigt. Het rechte stuk van ons testcircuit is lang genoeg om in de eerste drie versnellingen door te halen tot het rode gebied, maar in de hoogste versnelling moeten we het voortijdig voor gezien houden. Zonde, maar de eerste bocht nadert. We trappen de koppeling in en schakelen met een beetje tussengas terug naar de derde versnelling, en de tweede. Op de apex geven we een beetje gas, maar dat moet je goed doseren, want anders zwaait de BMW vervaarlijk met zijn achterste. Boven de 4.000 tpm gaat het relaxte brommen weer over in een enthousiast gebrul, terwijl de naald van de toerenteller omhoog zwiept. Dankzij de korte overbrengingen van de handbak en de pook die zich op bijzonder nauwkeurige wijze door de korte schakelwegen laat loodsen, is het een genot om met de BMW 3.0 Si te rijden.

Maar de E3 was toch een echte bazenauto?

De modelreeks E3 was indertijd vooral bestemd voor directeuren, maar als zij aan het vergaderen waren, konden hun chauffeurs zich heerlijk uitleven. Aan het rijplezier draagt ook de door de legendarische motorenontwikkelaar Alex von Falkenhausen ontwikkelde zescilinder lijnmotor bij, die tot in de jaren 90 werd gebruikt in de modellen van het merk. Zelfs als je rustig gas geeft, is het gemak waarmee een 3.0 Si bij lage toerentallen oppakt in de vierde versnelling verbazingwekkend. Het onderstel weet de liefhebber van rijdynamiek eveneens te plezieren, dankzij de hoogstaande constructie met MacPherson-veerpoten en schuin geplaatste draagarmen. Toch hebben de ondersteltechnici uit München ook een steekje laten vallen: de dempers zijn wel erg soepel afgesteld, waardoor de voorzijde van de BMW bij plotselinge koerswisselingen naar beneden duikt als de voorsteven van een speedboot waarvan de bestuurder plotseling van het gas gaat. Het gevolg: een lichte achterzijde en overstuur, waarop je snel dient te reageren. Je kunt dus beter wat behoedzamer rijden met deze klassieke BMW.

Heeft deze BMW ook al dat typische dashboard met naar de bestuurder gedraaide middenconsole?

Nee, helaas niet en in ergonomisch opzicht valt er nog wel wat te klagen. De plaatsing van de knoppen en hendels schijnt te zijn bedacht door iemand die in zijn vrije tijd kruiswoordraadsels ontwikkelt. Natuurlijk went dat als je regelmatig met deze auto rijdt, maar voor gelegenheidsbestuurders als wij is dat toch een nadeel.

Dus wat is de conclusie voor de BMW?

Sportief rijdt deze BMW absoluut; wat dat betreft doet hij de reputatie van dit merk eer aan. Toch heeft hij ook genoeg comfort te bieden. De versnellingsbak, de remmen en de verhoudingsgewijs directe besturing zijn een waar genoegen. De indrukwekkend soepele zes-in-lijnmotor is ronduit fantastisch.

Is de Mercedes S-klasse niet een segment hoger?

In de jaren 70 was de S-klasse de onbetwiste koning van de topklasse. Nu is het tijd om uit te vinden of dat te danken was aan zijn imago of aan zijn kwaliteiten. Als je van een 3.0 Si overstapt in een 350 SE, lijkt het alsof je je eigen woonkamer verwisselt voor de ontspanningskamer in een kasteel. Als we een blik werpen op de afmetingen, wordt duidelijk hoe dat komt. Ook als we de twee opponenten van weleer op de weegbrug zetten, blijkt er een wereld van verschil te zijn. De uit de kluiten gewassen Mercedes weegt 1.662 kilo; de 3.0 Si is maar liefst 264 kilo lichter dan de 350 SE. Het lijkt dan ook uitgesloten dat de Mercedes op het circuit rondjes om de BMW zal rijden. De W116 heeft echter nog een troefkaart achter de hand, want hoewel ons testexemplaar in februari 1974 op kenteken werd gezet en de BMW slechts zes maanden eerder, is hij van een andere generatie dan de BMW. Toen de nieuwe W116 in de herfst van 1972 voor het eerst aan de wereld werd getoond, was de BMW E3 al vier jaar op de markt. Een uitloopmodel was het echter nog niet, want de eerste 7-serie (hier als 728i) stond pas vijf jaar later in de showroom. Het was dus met name de E3 die tegenwicht moest bieden aan deze Mercedes. 

Hoe komt die S-klasse zo zwaar?

Dat zijn hoge gewicht niet uit de lucht komt vallen, wordt duidelijk als we de techniek van de W116 nader bestuderen. Zo is aan de voorzijde een complexe wielophanging met dubbele draagarmen te vinden, die bij het remmen een naar beneden duikende neus moet voorkomen. Deze ophanging werd getest in de experimentele C 111. Achter doet de wielophanging met schuin geplaatste draagarmen dienst, die indertijd ook werd toegepast bij het middenklassemodel van Mercedes (de Strich-Acht) en de toenmalige SL (modelreeks R107).

Maar kan hij op een circuit ook wat de BMW E3 kan?

Het gemak waarmee de zware Mercedes de slalomproef voltooit, is verbazingwekkend – hij helt zelfs nog minder over dan de BMW. Ook is de V8-motor dankzij zijn extreem korte slag niet vies van toeren maken, waardoor hij zonder meer is opgewassen tegen de zescilinder lijnmotor van de BMW. Dankzij zijn solide kooiconstructie voelt de Mercedes bovendien veel steviger aan dan de E3. Dat hij qua rijplezier desondanks zijn meerdere moet erkennen in zijn opponent uit München, is het gevolg van zijn hakerige versnellingsbak en de met name rond de middenstand wel erg doodse en indirecte besturing. 

Dus de Mercedes 350 SE kan ook echt wat op een testciruitje?

Dat hadden we niet verwacht: ondanks zijn veel hogere gewicht doet de 350 SE verbazingwekkend lichtvoetig aan. Comfort, ruimtegevoel en afwerkingsniveau zijn top – het is dus met recht een topklasse sedan. Dat BMW’s mede dankzij de fijnere versnellingsbakken meer rijplezier boden, valt echter niet te ontkennen.

Maar leuk en aardig, het draait natuurlijk om limousinekwaliteiten.

Op het testcircuit was het ieder voor zich, maar op de fraaie wegen in het achterland van Montpellier trekken ze samen op. De eerste intensieve test heeft de BMW al achter de rug als hij in Montpellier arriveert. We zijn er via de snelweg mee naar het zuiden gereden, met een snelheid van maximaal 130 km/h. Als je met een dergelijke snelheid over de autoroutes zoeft, heb je helemaal geen autoradio nodig; de zescilinderlijnmotor is bijzonder muzikaal, zonder daarbij opdringerig te worden. Alleen het sterk aanwezige windgeruis gaat tijdens lange ritten irriteren. Dat zal mede komen omdat de deurrubbers van deze E3 niet meer okselfris zijn, maar het is ook te wijten aan het feit dat BMW indertijd weinig aandacht besteedde aan de aerodynamica. Zoals Eberhard von Kuenheim – directeur bij het merk van 1970 tot 1993 – het indertijd stelde: “We verkopen auto’s, geen cw-waardes!”

BMW E3

Mercedes-Benz S-klasse

Is de Mercedes stiller?

Bij Mercedes-Benz zou een dergelijke uitspraak waarschijnlijk tot ontslag hebben geleid, want de ingenieurs uit Stuttgart waren enorm trots op hun in de windtunnel fijngeslepen carrosserieën. De windgeleidingsprofielen op de A-stijlen van de W116 zijn daarvan een mooi voorbeeld. Ze houden het regenwater weg bij de zijruiten. Desondanks zijn de verschillen bij onze geluidsmetingen verrassend klein. Ondanks het feit dat hij in een betere staat verkeert en tevens de betere deurrubbers heeft, ligt het interieurgeluid bij de 350 SE bij een snelheid van 100 km/h met 69 dB(A) nauwelijks lager dan de 71 dB(A) die de BMW laat noteren. 

Welke is de beste reisauto?

Op de provinciale wegen rond Montpellier is het dan ook erg lastig om een van beide auto’s tot de beste reisauto uit te roepen. Na vele kilometers begint de Mercedes echter op voorsprong te komen wat het comfort betreft. Ook het ruimtegevoel is in de W116 aanzienlijk beter. Zuipen doen ze daarentegen allebei. De fabrieksopgaven haal je bij een vlotte rijstijl van zijn levensdagen niet: 15 tot 20 liter per 100 kilometer is bij beide auto’s heel normaal.

BMW E3

Mercedes-Benz S-klasse

Dus hoe dicht zat de 7-serie voorganger op de eerste grote Mercedes die ook echt S-klasse heette?

Om maar direct met de deur in huis te vallen: de BMW slaagt er niet in om de Mercedes te verslaan. Hoewel hij niet perfect is, heeft de 3.0 Si echter zijn eigen aantrekkingskracht. Alleen al het feit dat hij veel rijplezier te bieden heeft, maakt de elegante sedan tot een waardig alternatief. Mercedes was indertijd nog heer en meester in het topsegment, en het feit dat ons testexemplaar met 170.000 kilometer op de klok nog in nieuwstaat verkeert, maakt duidelijk dat die positie niet ten onrechte was. Al even duidelijk is echter dat BMW met de modelreeks E3 in 1968 de achterstand begon weg te werken. Tot 1964 had het merk in het topsegment immers alleen de ‘Barockengel’ te bieden – en die zag eruit alsof hij vooroorlogs was. In vergelijking met een Mercedes 280 SE 3.5 van de modelreeks W108 met pendelas reed de 3.0 Si stukken moderner. Met een productieaantal van ongeveer 190.000 wist hij de Mercedes W116 echter niet van zijn troon te stoten. Ter vergelijking: van de eerste S-klasse-generatie verkocht Mercedes zo’n 473.000 exemplaren. Van de 350 SE – die van 1972 tot de productiestop van de modelreeks in 1980 in het gamma bleef – werden er 51.000 verkocht, terwijl BMW van 1971 tot 1977 22.300 exemplaren van de 3.0 Si wist te verkopen. Dat neemt niet weg dat de E3 in de klassiekerscene ten onrechte een bijrol speelt. 

Deze test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics

In ons klassiekeraanbod duikt er weleens een E3 op. S-klasses van voor 1980, en ook nog de voorganger van de W116 zie je vaker.