Test: Volkswagen ID3 GTX - Met de wetenschap dat er een GTI komt begrijpen we 'm beter

Welke performancelabels zijn er dan?

Bij Volkswagen zit het bedenken van marketingtechnisch sterke aanduidingen al bijna een halve eeuw in het bloed. De bedenker van de term GTI kwam al met GTE op de proppen voor de krachtigste plug-in hybrides. Volkswagen stofte de aanduiding GTX af, die vroeger ook op Scirocco’s en Jetta’s stond, en koppelde die aan de meer op sportiviteit geënte versies van de EV’s. Peugeot durft het zelfs aan de term GTI, waarmee het in de jaren 80 en 90 furore maakte, te koppelen aan een elektrische aandrijflijn. Bij Volkswagen is dat nog een kwestie van tijd. Er komt van de nog te lanceren ID Polo, een kleiner model onder deze ID3, een heuse GTI-variant. Naar verwachting staat zo'n hete variant later ook op stapel voor de ID3, die misschien wel ID Golf gaat heten in de toekomst.

Hoeveel vermogen heeft de ID3 GTX?

De GTX levert een flinke extra bak vermogen ten opzichte van de tot op heden krachtigste versie van de ID3. Vanaf de start in 2020 is de ID.3 er al met een 204 pk sterke elektromotor, de GTX levert een dikke 122 pk meer zonder dat er een tweede elektromotor aan te pas komt. Die X staat dus niet voor integrale aandrijving. Met 326 pk op de achterwielen moet de snelle ID3 in 5,7 seconden van 0 naar 100 km/h kunnen sprinten. We halen er met de meetapparatuur aan zelfs nog drietienden af. Daarmee is de GTX dus sneller dan een Volkswagen Golf GTI, maar verbaasd zijn we allerminst. Voor een elektrische auto is het niet snel. Dat klinkt blasé, maar we baseren het gewoon op feiten. Een vrij normale EV als de Volvo EX30 doet met één elektromotor al 5,7 tellen over het bekende sprintje. Heeft hij er twee, dan gaat het in 3,8 seconden! En dan zit er nog niet eens een sportief label op de compacte hoekige Zweed.

Wat merk je van de sportiviteit die de GTX zou moeten hebben?

Helemaal niets als je in Eco of Normaal rijdt. Die rijmodi leveren een relaxed rijgedrag op, met een gevoelloze besturing. Zet je de GTX in Sport, dan treedt er een fikse verbetering op; de besturing voelt dan fijn aan en de auto meldt in het centrale display dat hij een ander geluid voor buitenstaanders produceert. Vanuit de auto hoor je amper verschil. Maar het veranderde stuurgevoel merk je wel. Ga er dan maar eens goed voor zitten, want dan wordt de snelste ID3 best leuk om te rijden. Het korte neusje zoekt snel de binnenzijde van de bocht en de achterkant zet een stapje opzij als de elektronische beschermengel in standje ESC Sport staat. De auto voelt niet meer als een zware EV maar ook weer niet als een hot hatch, want dat associeer je meer met snelle voorwielaandrijvers. Maar je merkt dat Volkswagen hier inspanningen heeft geleverd om van de GTX wat meer te maken. Het onderstel van de GTX is wat steviger maar zeker niet hard. En ook geluiden van buiten klinken niet bijzonder hard door in het interieur.

Bij een EV is verbruik belangrijk, is de GTX nog een beetje zuinig?

Het is best vreemd dat de snelle versie verhoudingsgewijs meer indruk maakt met zijn verbruik dan met zijn acceleratie. Wat zijn de Volkswagen ID-modellen efficiënt geworden! In de met rustig rijden uitgevoerde verbruiksmeting tijdens de nazomer, dus met ideale temperaturen voor een EV, scoren we op de boordcomputer een keurige 13,3 kWh/100 kilometer, wat aan de laadpaal een nog altijd nette 15,1 blijkt te zijn. We halen zodoende 591 kilometer op een acculading.

Is het interieur van de GTX anders?

Aan boord brengen fraaie, lekkere sportstoelen, een GTX-logo op het stuur en een mooiere laag met rood stiksel over het verder zeer klinische dashboard wat meer ambiance, maar warm en gezellig gaat het er zeker niet aan toe. Wel stel je een zeer fijne zitpositie in en de bediening van het grote scherm is door de heldere menustructuur prettig. Het gemis aan fysieke knoppen voor temperatuurregeling en audiovolume blijft, en ook de touchknoppen op het stuur wennen niet snel. Er komt verbetering aan bij toekomstige ID's en fijn dat ons allergrootste kritiekpunt op de ID-interieurs wordt aangepakt. Want het schamele aanbod aan knoppen voor de ruitbediening is wat armoedig: dat zijn er maar twee, je moet ‘Rear’ selecteren om de achterste ramen met de twee knoppen te bedienen. Soms kom je aan bij een toegangspoort om je aan te melden en dan blijkt per ongeluk de bediening voor de achterportierruiten geselecteerd te staan … vervelend.

Wat valt verder op?

De rijhulpsystemen zijn erg gevoelig, je krijgt vaak een korte melding dat ze niet werken, bijvoorbeeld wanneer het regent en de sensoren vochtig zijn, maar die waarschuwing verdwijnt ook altijd weer snel.

Is de ID3 ruim?

De ID3 biedt je een zeer ruim gevoel, de auto is hoog, de instap eveneens, en achterpassagiers zitten zeer riant. De bagageruimte maakt minder indruk, en je hebt geen frunk in de neus om de laadkabel kwijt te kunnen. Gelukkig heeft de ‘kofferbak’ wel een net waar je hem snel inpropt.

Wat kost -ie?

Volkswagen heeft dit jaar de prijzen voor de normale ID3-uitvoeringen sterk verlaagd. De GTX is er nu als GTX Limited Edition vanaf €47.990. Dan krijg je de 20-inch wielen, de fraaie, elektrisch verstelbare stoelen met stoelverwarming en het meest uitgebreide pakket veiligheidssystemen. Onze testauto heet nog GTX Performance, een variant die niet meer in de prijslijst staat, en die ging voor minimaal €51.990 op kenteken. Een forse prijs, maar als je er €4.000 afhaalt, wordt het een sterker aanbod.

Dus wat is de conclusie?

Alleen als je hem in de rijmodus Sport rijdt, is de Volkswagen ID3 GTX een duidelijk andere ID3 dan een gewone. Ja, hij is vlot, maar veel automerken hebben nog veel snellere EV’s zonder een ‘snel label’ op die uitvoeringen te plakken. De GTX is wel indrukwekkend zuinig, maar daarvoor koop je natuurlijk geen ‘hetere versie’. Het is dus gewoon een fijne, ruime EV maar geen elektrische hete hatchback. En daarmee moeten we de GTX zien als een bescheiden opwarmertje voor de ID Polo GTI en de naar alle waarschijnlijkheid nog komende ID3 of ID Golf GTI.