Wat kost 130 km/h rijden met een EV en levert het nog wat op?

Feest op Afsluitdijk of een dode mus?

299

Frank Jacobs
FOTO'S Arno Lingerak
Autotest

31 mei 2025 om 13:00

Sinds enige tijd mag je op de Afsluitdijk overdag weer 130 km/h rijden. Is dat reden voor een feestje of is het weinig meer dan een dode mus? Met drie duurtesters, waarvan bewust twee elektrische, nemen we de proef op de som: wat kost de hogere maximumsnelheid en wat levert het op? En is het echt zo dat een EV extra hinder ondervindt van veel harder dan 100 km/h rijden? We nemen voor de vergelijking ook een auto mee die op benzine rijdt.

Het is al weer veertien jaar geleden dat toenmalig verkeersminister Melanie Schultz van Haegen (VVD) autorijdend Nederland een cadeautje deed door de snelheidslimiet te verhogen van 120 naar 130 km/h. Het idee kwam destijds in het regeerakkoord terecht op aandringen van de toenmalige gedoogpartij PVV. Met name uit de linkerkant van het politieke spectrum en milieuorganisaties kon het plan op de nodige weerstand rekenen, Schultz schermde met betere doorstroming en beperkte impact op het milieu, door hat alleen toe te laten daar waar klimaat en verkeersveiligheid er niet al te erg mee in het geding zouden komen. De mobiliteit in Nederland moest worden gemoderniseerd en aangepast aan de huidige behoeften, aldus de bewindsvrouw. Om haar gelijk te toetsen kwam er een proef op vier trajecten: de A6 tussen Almere en Joure (’s avonds en ’s nachts), de A2 tussen Everdingen en Deil (buiten de spits), de A16 tussen Moerdijk en Breda (ook buiten de spits) en de Afsluitdijk rondom de klok. Uiteindelijk moest van Schultz uiteindelijk op een derde van alle snelwegkilometers 130 de norm worden.

De Oberhausen Straight van de Lage Landen

Dat genoegen mocht niet lang duren, want in 2020 gooide de stikstofcrisis roet in het eten en ging op de meeste plaatsen de limiet terug naar 100 km/h overdag. Inmiddels heeft het nieuwe kabinet daar de tanden weer in gezet en hebben we weer een viertal trajecten waar het gas er op mag. ‘Daar waar mogelijk’, aldus verkeersminister Barry Madlener en aangezien de stikstofcrisis nog allesbehalve beslecht is, blijkt het plezier dun gezaaid. Hoe zinvol is het om weer 130 km/h te rijden waar je tot voor kort niet harder dan 100 km/h mocht? Om dat uit te vinden, trekken we met drie heel verschillende duurtesters naar de Afsluitdijk, sinds kort de ‘Oberhausen Straight’ van de Lage Landen.

Afsluitdijk

Files

De eerste fout maken we al ruim voordat het avontuur begint: onze timing. We kiezen voor een mooie, zonnige dag midden in de voorjaarsvakantie. Het IJsselmeer is weinig minder dan één grote drijvende camping en de sluizen aan weerszijden van de dijk draaien dan ook overuren, met op en af files tot gevolg. Normaal gesproken is dat alleen maar hinderlijk, maar als je zoals wij metingen moet doen is het bloedirritant. We moeten dan ook vaak opnieuw beginnen, hopend dat we precies tussen twee sluisopeningen door schieten. Spoiler alert: dat lukt uiteindelijk ook, maar dat is meer geluk dan wijsheid. Onze runs beginnen bovenaan afrit 14 (Den Oever), waardoor we zelfs bij gesloten Stevinsluis een stuk snelheidsbeperking (50 km/h wegens wegwerkzaamheden) voor de kiezen krijgen. Daarna mag het gas erop, waarbij we rustig en beheerst accelereren tot 100 km/h.

We doen onze proef met drie heel verschillende auto’s: een grote, zware EV in de vorm van een Volvo EX90 Twin Motor Performance Ultra, een Kia EV3 als doorsnee EV en de compacte brandstofklasse (mild hybride in dit geval) wordt vertegenwoordigd door de Lancia Ypsilon. De oplettende lezer zal inmiddels hebben opgemerkt dat alle drie de proefkonijnen uit onze duurteststal zijn getrokken. We rijden in modus normaal met de airconditioning op 20 graden. Voor alle duidelijkheid: onze metingen zijn puur indicatief. Hoewel we de omstandigheden tijdens de 100 en 130 km/h-run zo veel mogelijk identiek hebben gehouden, ontkomen we niet aan externe factoren, waarvan medeweggebruikers met afstand het meeste ruis veroorzaken. Geen exacte wetenschap dus, dit experiment.

Afsluitdijk

Boos

De Afsluitdijk mag dan een lange, rechte lijn vormen, dat wil niet zeggen dat hij eentonig is. De ruim dertig kilometer kleileem, wilgentenen en steenblokken kent aardig wat mijlpalen. Komend vanuit de richting Amsterdam passeer je eerst de Stevinsluizen, vernoemd naar Hendrik Stevin die de eerste plannen voor een afsluitdijk bedacht (zie kader). Het is goed om te weten dat zelfs wanneer je ideeën onhaalbaar zijn, je drie eeuwen later een sluis naar je vernoemd kunt krijgen. Meteen na deze sluizen begint het 130-traject en na een kilometer of zes passeer je het Vlietermonument, vernoemd naar de diepe vaargeul die hier in vroeger tijden lag. Dit is de plek waar de laatste blokken in de dijk werden gestort, 93 jaar geleden. Een uitkijktoren biedt mooi zicht over de Waddenzee en het IJsselmeer, aan de noordkant staat een beeldje van een arbeider die een steen tilt op een manier waarvan een hedendaagse arbocontroleur de hik zou krijgen. Iets verderop staat een bronzen ingenieur Lely fier over het resultaat van zijn creatie uit te turen. Zijn statige houding is ietwat teniet gedaan door talloze meeuwen die hun behoefte op Cornelis’ kruin hebben gedeponeerd. Misschien zijn ze boos omdat Lely ze van zeemeeuwen tot meermeeuwen degradeerde.

Slag om de Afsluitdijk

Nog een kilometer of zeven verder passeer je weer een verbreding met een tankstation en een op het oog wat smoezelige, maar heerlijk afgelegen camping, die tien jaar geleden ongewild in het nieuws kwam toen een man daar door zijn vrouw en haar ex heen werd gelokt, waarna ze hem in koelen bloede vermoordden. Tegen de tijd dat je het Friese vasteland nadert, rijdt je langs de Lorentzsluizen, die hun naam kregen van Hendrik Lorentz, de nobelprijs-winnende natuurkundige die zijn bolleboos aan Lely ter beschikking stelde om de Afsluitdijk door te rekenen. Hier vind je ook het kazemattenmuseum op Kornwerderzand, waar ze je trots zullen vertellen dat hier tijdens de Slag om de Afsluitdijk in 1940 slechts 250 Nederlandse soldaten een enorme Duitse overmacht van meer dan dertienduizend troepen tegen wisten te houden.

Afsluitdijk

Afwijking

Wij keren om over de brug die de A7 hier overspant, want dit is ook de plek waar het 130 km/h-feest afgelopen is. De meting van 100 km/h zetten we in omgekeerde richting voort, om de invloed van de wind te elimineren. Het is de vraag of dat heel veel afwijking zal vertonen, want we hebben windkracht twee zuid-zuidwest. Wanneer we de Stevinsluizen weer passeren, hebben we precies 50 kilometer achter de kiezen, waar we 34 minuten over deden, een gemiddelde snelheid van 88 km/h. De boordcomputer van de Volvo geeft een gemiddeld verbruik over deze rit aan van 20 kWh/100 km, terwijl de Kia 15 kWh/100 km berekent.

Maar liefst 43 procent hoger verbruik voor Volvo

De tweede run, waarop we maximaal gaan profiteren van de nieuwe snelheidslimiet, begint soepel met weinig verkeer dat onze bedoelingen dwarsboomt, maar net voor ons keerpunt komen we in de staart van de steeds terugkerende file voor de Lorentzsluizen. Er zit niets anders op dan de meting in tweeën te knippen, maar dat is op zich ook wel weer interessant, want zo krijgen we een indruk van wat de wind met het verbruik doet. Op het moment dat we op Kornwerderzand draaien en de boordcomputer resetten, staat de Volvo op 27 kWh/100 km gemiddeld, terwijl hij over hetzelfde stuk terug 30 kWh/100 km meet. Gemiddelde gebruikt de EX90 28,5 kWh/100 km over deze 50 km, maar liefs 43 procent meer dan bij 100 km/h. De Kia klokt heen 18,8 kWh/100 km, terug 22,8 (39 procent meer), gemiddeld 20,8 kWh/100 km. Dan het benzineverbruik: de Lancia Ypsilon doet 4,6 l/100 km bij 100 km/h en 5,7 bij 130: een stijging van 24 procent. Nogmaals, er zijn veel andere factoren die invloed hebben op de uitslagen en de wiskundig onderbouwden zullen ons – terecht – een valse nauwkeurigheid verwijten, maar het geeft toch een indicatie wat de nieuwe snelheidslimiet met het verbruik doet. Hoeveel muggenlevens het scheelt tussen 100 en 130, hebben we bij gebrek aan een wasstraat op de Afsluitdijk niet kunnen meten.

De invloed van hogere snelheid op het verbruik is bij een EV aanzienlijk hoger dan bij een verbrandingsmotor.Wellicht reden voor en volgend kabinet om die 100 km/h te her-herinvoeren. Hopelijk zijn de oude borden nog niet het IJsselmeer in gesmeten.

Snelheidslimieten

Al voor de eerste wereldoorlog besloot de Nederlandse regering dat de snelheid van die toch al trage, puffende en walmende nieuwigheden aan banden diende worden gelegd. Binnen de bebouwde kom mochten de vroege automobielen niet harder dan een dribbelgangetje. Hoe snel dat precies was, deed er amper toe. Flitskasten waren er niet, overtredingen werden ‘gemeten’ met het timmermansoog van de veldwachter. Na WO1 gingen de snelheden gefaseerd omhoog, afhankelijk van het soort voertuig.

Ook na de tweede wereldoorlog gaan de limieten geleidelijk omhoog, maar met grote regionale verschillen. Provincies en gemeentes hadden hun eigen maxima. Pas in 1957 kwam de eerste landelijk geldende snelheidslimiet van 100 km/h op alle autosnelwegen. Deze ging in 1974 onder druk van de oliecrisis tijdelijk omlaag naar 80 km/h. In 1988 ging de maximumsnelheid op autosnelwegen omhoog naar 120 km/h, terwijl gewone autowegen 100 behielden en op overige wegen buiten de bebouwde kom 80 km/h de limiet was. Onder verkeersminister Melanie Schultz van Haegen werd vanaf 2011 gefaseerd op veel stukken snelweg de limiet verhoogd naar 130 km/h. Een van die trajecten was de Afsluitdijk. De stikstofcrisis was in 2020 aanleiding om de limiet weer terug te brengen naar 100 km/h, met op veel plekken een uitzondering voor de avond en nachtelijke uren. Het terugschroeven van de limiet stuitte op veel weerstand, reden voor met name de VVD om te pleiten voor herinvoering van de 130-limiet. Het nieuwe kabinet beloofde dit te realiseren, met de belangrijke kanttekening ‘daar waar mogelijk’. Maandag 14 april ging de belofte in vervulling, waarbij gezegd moet worden dat de ‘daar waar mogelijk’-clausule weinig mogelijkheden openliet. Het gaat om welgeteld drie trajecten: de A7 tussen Winschoten en de Duitse grens (14 km), de A6 tussen Lelystad Noord en de Ketelbrug (13 km) en de A7 Afsluitdijk (31 km), samen goed voor (op en neer) 116 kilometer lekker gas erop.

De Afsluitdijk

De Afsluitdijk ligt hier al bijna een eeuw, maar de voorgeschiedenis duurde veel langer. Voordat de dam er lag, had wat wij nu IJsselmeer noemen een open verbinding met de Noordzee. Dit Zuiderzee genaamde water was berucht. Doordat het aan drie kanten ingesloten lag, kon het water bij springvloed en noordwester storm geen kant op, zodat de dorpen en steden aan de kust keer op keer werden verzwolgen door het kolkende water. Ironisch is dat de Zuiderzee zelf gevormd werd door een stormvloed, de Allerheiligenvloed van 1170. Ondanks de gevaren bleven mensen er wonen, want de Zuiderzee was behalve een geduchte moordenaar ook een rijke bron aan vis en dus inkomen. Bovendien waren havenplaatsen als Stavoren, Kampen en Hindeloopen belangrijk voor de internationale handel. Ook Amsterdam lag dankzij de Zuiderzee in directe verbinding met de wereldzeeën. Maar dat alles kon de diepgewortelde angst voor de toorn van de Zuiderzee niet wegnemen. Beruchte stormvloeden zijn de Allerheiligenvloed van november 1675 en de Kerstvloed van 1717, toen de woeste zee zo’n veertienduizend mensenlevens eiste. Toen al bestonden er plannen de zee te temmen, want al in 1667 opperde Hendrik Stevin om de kop van Noord-Holland, de Waddeneilanden en Groningen met een reeks dijken aaneen te sluiten om, zoals hij dat zelf verwoordde, het geweld en vergif der Noordzee uit Nederland te verdrijven. Stevins plan bleek voor zijn tijd technisch te hoog gegrepen. Weer een aantal stormvloeden verder, 1849, kwam ene Benjamin van Diggelen opnieuw met een plan om de Zuiderzee in te dammen, maar ook dat blijkt onhaalbaar. Het is Benjamins zoon Pieter die aan de wieg staat van het Zuiderzeecomité en -vereniging en hier komt ingenieur Cornelis Lely om de hoek kijken. Nog een keer echter gaan plannen de ijskast in, ditmaal door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Maar wanneer in januari 1916 de zoveelste stormvloed een spoor van dood en vernieling achterlaat, is de maat vol. In 1927 wordt begonnen met de bouw van de dijk en in 1932, met het sluiten van het laatste gat, de Vlieter, is de Zuiderzee na 762 jaar verleden tijd.

Afsluitdijk