Mercedes-Benz EQS - Eerste rijtest

Geluidloos gaat de deur van de nieuwe EQS open zodra de auto detecteert dat ik in de buurt ben. Als ik instap en het rempedaal aanraak, gaat het portier weer dicht, zonder dat ik daar verder iets voor hoef te doen. Een druk op de startknop wekt drie beeldschermen tot leven die op het oog versmelten tot één enorm Hyperscreen, dat zo uit de zaal van een klein filmhuis lijkt te komen. Het enorme headup display projecteert op het asfalt drie pijlen om aan te wijzen waar de te rijden route zo dadelijk gaat beginnen. Terwijl ik de bedieningselementen afstel, detecteert de onzichtbare camera achter het stuur dat de positie verandert van mijn ogen ten opzichte van de geprojecteerde pijlen, waarna die iets omhoog bewegen zodat ze weer duiden naar hetzelfde punt.

Nog voordat het elektrische vlaggenschip van Mercedes een meter heeft bewogen, wéét je dat dit zo’n auto wordt die de grenzen die je dacht te kennen, een stuk gaat verleggen. Dat moet ook, want de EQS rust op een nieuw modulair platform voor elektrische auto’s waarop op relatief korte termijn ook drie andereEQ-modellen komen te staan, evenals een heel scala aan aandrijflijnen, waaronder een dik 750 pk sterke AMG-versie van deze EQS. Het begint echter allemaal met de EQS 450+ en de 580 4Matic. Die laatste heeft dezelfde elektromotor als de 450 op de achteras, maar bovendien een extra motor op de vooras en daarmee dus vierwielaandrijving. Ook heeft die standaard het grootste van de twee accu pakketten en zoals het plusje in de naam van de 450+ al aangeeft, komt die er op termijn ook met een bescheidener versie van 90 kWh. Netto welteverstaan, en daarmee bevindt ook die variant zich straks in de bovenste regionen. De + gaat nog verder met een netto capaciteit van 107,8 kWh en daarmee is het samen met de BMW iX één van de eerste auto’s die de grens van 100 kWh slecht. Het levert de EQS in elk geval de eerste klap op, die in dit geval misschien wel meer dan een daalder waard is: een WLTP-actieradius van 780 kilometer. Daarmee is er, en na tien jaar mocht dat ook wel eens, eindelijk een auto die de Tesla Model S naar het tweede plan verwijst op dat gebied. In elk geval op papier.

GEEN RAKET

Toch heeft Mercedes zich niet blindgestaard op de Amerikaanse pionier. Bij Tesla horen ballistische sprintcijfers er zo’n beetje bij, maar de 333 pk sterke elektromotor van de voorlopig zwakste EQS is aanzienlijk minder potent. Zeker, met een 0-100-tijd van iets meer dan 6 seconden en een topsnelheid van 210 km/h kun je meestal wel vooraan invoegen op de snelweg, maar een raket is de EQS 450+ allerminst. Ironisch genoeg lijkt het voor je gevoel alsof het nog langzamer gaat. Je zit in een 2,5 ton zware bubbel van absolute stilte en de wereld glijdt als in een film aan je voorbij. Zelfs bij 130 km/h schrik je van het volume van je eigen stem en alleen de digitale snelheidsmeter verraadt dat het toch al gauw bovengemiddeld hard gaat.

Belangrijker is dat de beloftes omtrent actieradius grotendeels waar lijken te zijn. Na een rit van 170 kilometer door Zwitserland staat de inhoud van de accu zo’n 25 procent lager dan aan het begin, waarmee de actieradius op net geen 700 kilometer zou komen. Dat is wel een heel ruwe schatting, omdat de route nogal wat landwegen bevatte die de gemiddelde snelheid drukken. Bovendien kent Nederland aanzienlijk minder bergen en ook heeft economisch rijden bij een eerste kennis making niet de hoogste priori teit. Maar het feit blijft dat de eerste indruk van de efficiëntie van de Mercedes EQS positief is, mede dankzij de recordlage Cw-waarde van 0,20. Mocht de batterij toch leeg zijn, dan kun je met 11 of 22 kW laden op wisselstroom, snelladen kan tot 200 kW. Daarmee loopt de EQS dan weer niet in de voorhoede, wat verklaard kan worden door de toepassing van een 400 volt accupakket, in plaats van de 800 volt bij sommige andere merken. Als we aan technici van Mercedes vragen naar het waarom, geven ze diverse antwoorden. Het ene (synergie met plug-in hybride modellen en lager gewicht) klinkt minder plausibel dan het andere (kosten, betrouwbaarheid op lange termijn). Natuurlijk: als je auto minder energie verbruikt, kun je met minder vermogen toch net zo snel kilometers actieradius bijtanken. Maar met nog meer vermogen zou je nog sneller actieradius kunnen bijladen. En van een Mercedes (en zeker deze) mag je toch wat verwachten.

MATERIAALKWALITEIT

Nu we het toch hebben over verwachtingen die niet helemaal worden ingelost: hoewel de materiaalkwaliteit over de hele linie genomen indrukwekkend is, zien we hier en daar toch wat plastics die in een auto van Sklasse niveau niet zouden moeten zitten. Bijvoorbeeld onderaan de middentunnel en bij de usb-aansluitingen van de achterpassagiers. Die zitten trouwens ook niet zo comfortabel als in een S-klasse, de bank staat net te laag zodat de benen in een minder natuurlijke hoek komen te staan. Dat neemt echter niet weg dat het voor een elektrische sedan opvallend goed zit. Een verblijf van meerdere uren hoeft echt geen straf te zijn en 610 liter bagageruimte is zeker niet karig.

Toch staat de beleving achterin totaal in de schaduw van die van de voorste inzittenden. Behalve zijn actieradius is de digitale wereld van de EQS zijn meest in het oog springende visitekaartje. Het Hyperscreen – dat stiekem bestaat uit drie schermen, maar dat slim weet te verhullen – bevat zoveel functionaliteiten dat het in eerste instantie overweldigend kan zijn, zeker omdat het centrale deel wisselende beelden toont, afhankelijk van de situatie en het gebruik. Zo wen je er snel aan dat er bijvoorbeeld bij het wachten voor een verkeerslicht een camerabeeld van die lichten wordt getoond. Als je vooraan staat, kan dat best handig zijn. Het kan ook allemaal uit en dan blijft er een traditioneler systeem over. Maar die behoefte verdween bij ons al snel. Het scherm werkt vlot en het is ondanks de vele functionaliteiten logisch ingedeeld.

Voor het uitgebreide head-up display met augmented reality-navigatie geldt hetzelfde. In het begin lijken die dansende pijlen op het wegdek vooral verwarrend, maar een half uurtje later volg je ze blindelings over rotondes en ingewikkelde afritconstructies op de snelweg. Het is niet alleen indrukwekkend dat het kan, maar het voegt in onbekende, drukke steden ook echt iets toe. Uiteraard mag ook een hele interieurbeleving met massagefuncties, lichtshows en synthetisch motorgeluid niet ontbreken. En: Mercedes belooft dat de EQS verder zal gaan dan welke voorgaande Mercedes dan ook op het vlak van over the air-updates.

Op de vraag of dan ook de actie radius in de toekomst kan groeien, antwoorden de engineers echter ontwijkend. Het model zou dan, ook als het verbruik daalt, elke keer opnieuw gehomologeerd moeten worden. Een over the air-update die er wel meteen is, betreft vierwiel besturing. Die functionaliteit zit standaard op elke EQS, alleen sturen de achterwielen in beginsel 4,5 graad tegen op lage snelheid. Maar je kunt ze later tegen bijbetaling upgraden en dan sturen ze 10 graden tegen. Het verkort de draaicirkel met een meter en ook al hebben we geen vergelijkings materiaal, want elke persdemo had de uitgebreide uitvoering, lijkt dat de investering wel waard. De EQS heeft immers het formaat van een S-klasse en dan telt iedere centimeter. En nu rolt het enorme slagschip met opvallend gemak door de straten van Zürich. Daarbij helpt het dat de EQS ondanks zijn gewicht rijdt zoals een Mercedes: primair gericht op comfort, maar met het geruststellende gevoel van controle dat het eventueel veel harder kan dan een weldenkend mens zou proberen.

Dankzij de adaptieve luchtvering deint de auto in Comfort heerlijk rustgevend over de snelweg en toch kun je er in Dynamic nog best vlot een snelwegbocht mee nemen zonder dat het compleet misplaatst voelt.

NIVEAU !

Het model komt echter het beste tot zijn recht bij een rustige rijstijl, liefst met alle adaptieve rijhulpen aan. Dan rijdt de EQS bijzonder comfortabel en bijna zonder hulp zelfstandig. Niet alleen op de snelweg, ook op landwegen en in dorpjes hoef je maar weinig te doen. Handje aan het stuur en af en toe eens remmen voor een verkeerslicht. Tenzij er iemand voor je rijdt, want dan volgt de EQS die gewoon.

Daarnaast liet Mercedes ons op zijn eigen testbaan kennismaken met een exemplaar dat is uitgerust met de hardware om Niveau 3 autonoom te rijden. Concreet betekent dat op de snelweg tot 60 km/h, waarbij de bestuurder niet meer klaar hoeft te zijn om onmiddellijk in te grijpen. In de gesimuleerde situaties doet de auto dat voorbeeldig, zo goed zelfs dat het niet vreemd aanvoelt om op het centrale scherm een potje te Tetrissen. Alleen bij situaties waarin een noodvoertuig nadert of de auto de rijstrook zou moeten verlaten, vraagt de Benz de bestuurder om de controle weer over te nemen.

Dat moet binnen 10 seconden gebeuren, wat een redelijke marge is. Overigens zit de benodigde hardware nog niet op de modellen die later dit jaar worden uitgeleverd. Dat heeft vooral te maken met kosten, want die systemen doen zomaar 5.000 tot 10.000 euro bovenop de prijs. Hoewel die nog niet bekend is, mag je volgens Mercedes rekenen op een bedrag vergelijkbaar met dat van een S-klasse. Dat is een behoorlijke bandbreedte, goedkoop zal het echter nooit worden. Maar: dan weet je vandaag al hoe morgen eruit komt te zien.