Mazda e-TPV - Eerste rijtest

Om te kunnen voldoen aan de huidige CO2-uitstooteisen weet Mazda zich nog steeds prima te redden met ingenieuze verbrandingsmotoren. Volgend jaar worden die eisen in Europa echter flink aangescherpt (het vlootgemiddelde gaat van 130 naar 95 g/km), terwijl in China en Amerika zelfs programma’s voor emissievrije auto’s van kracht zijn. Alle reden voor de Mazda-ingenieurs om in te zetten op elektromotoren. Lang wachten om te zien welke kant dat uitgaat, is niet nodig: het eerste batterij-elektrische voertuig (BEV) van Mazda debuteert volgende maand op de Tokyo Motor Show. Naam en uiterlijk zijn nog een verrassing; wel heeft Mazda ons al exclusief laten kennismaken met de technische kant van die BEV.

REVIVAL WANKELMOTOR

Mazda’s eerste BEV wordt een compacte, voorwielaangedreven middenklasser met de elektromotor dwars voorin en de vermogenselektronica daar bovenop. Het accupakket is onder de bodem en de achterbank weggewerkt. Met getallen is Mazda nog wat terughoudend, maar we weten inmiddels wel al dat een synchroonmotor is toegepast die piekt bij 143 pk en 265 Nm en ook dat het accupakket een capaciteit heeft van 35,5 kWh. Die laatste waarde is niet bepaald grensverleggend, maar toch bewust zo gekozen: een bescheiden accu beperkt het gewicht van de auto, zodat er minder kilo’s verplaatst hoeven te worden. Dat levert in de hele keten weliswaar de gewenste CO2-besparing op, maar geen grote actie radius.

Om een idee te krijgen: voor de Leaf met 40 kWh en net geen 1.500 kg geeft Nissan een actieradius op van 270 kilometer. Met de Mazda zou je in de praktijk iets meer dan 200 kilometer moeten kunnen halen. Zonder tussentijds opladen verder rijden, is mogelijk dankzij de opmerkelijke range-extender die Mazda aankondigt: een enkelschijfs wankelmotor met een grote dynamo. De keuze voor de wankelmotor komt voort uit de beperkte inbouwruimte. Voor een zo hoog mogelijk rendement wordt de motor geoptimaliseerd voor een vast toerental.

Een mechanische verbinding tussen de wankelmotor en de wielen is er niet; hij is er echt alleen om de accu op te laden. Overigens is de rangeextender er niet meteen bij; hij volgt een jaar na de introductie van de BEV (start verkoop en productie eind volgend jaar).

E-TPV

Voor testwerkzaamheden heeft Mazda het onderstel en de aandrijftechniek van de BEV (zonder range-extender) verpakt in het koetswerk van een CX-30. We zien tal van aanpassingen: op de plek van de tankdop zit nu een afdekplaat en op de koets is een uitstulping geschroefd, waaronder de laadaansluiting schuilgaat. In het interieur treffen we extra schermen aan, waarop de ingenieurs de aandrijflijn en het accupakket kunnen monitoren, terwijl in het instrumentarium opvalt dat de toerenteller zwart is gemaakt. Voor het overige lijkt de testauto een gewone CX-30, de compacte, middenklasse cross-over van Mazda. Het prototype gaat overigens door het leven als de e-TPV, wat staat voor electric Technology Prove-out Vehicle.

LICHTVOETIG

Onze kennismaking met de e-TPV voert over een slingerende kustweg, gevolgd door een stuk snelweg. Op de kustweg maakt de auto geenszins de zwaarlijvige indruk die we kennen van andere EV’s. Dat is het directe voordeel van de lichte accu. De auto laat zich opmerkelijk gemakkelijk de hoek om sturen, niet in de laatste plaats dankzij een doorontwikkeling van Mazda’s G-Vectoring Control (GVC). Hierbij speelt de elektronica ongemerkt met het motorkoppel om de auto zo natuurlijk mogelijk de bocht door te loodsen. Dat spelen met het motorkoppel kan bij een elektromotor nog uitgebreider dan bij een verbrandingsmotor en daarvan maakt Mazda dan ook volop gebruik.

In de e-TPV werkt het perfect. Rijplezier staat bij Mazda duidelijk op een hoog plan. Van het één zijn met je auto, als onderdeel van de Jinba Ittaifilosofie van het merk, wordt bij de BEV zeker niet afgeweken.

Bij de meeste EV’s wordt bij het intrappen van het rempedaal in eerste instantie regeneratief geremd. Dat is bij dit prototype nog niet het geval, maar straks op het serieproduct wel. Ook bij het loslaten van het stroompedaal ervaren we geen overmatige regeneratieve remwerking. Of je de auto met één pedaal moet kunnen rijden of dat je de mate van regeneratie bij het liften van het pedaal moet kunnen instellen, daar zijn ze bij Mazda nog niet uit. Aan de ene kant zou het mooi aansluiten bij de genoemde filosofie als je alles met één pedaal kunt doen; anderzijds menen de ingenieurs dat het tegennatuurlijk is om af te remmen door je voet naar je toe te halen in plaats van hem uit te strekken.

Wanneer ze de reactie op het stroompedaal laten zoals die is bij het gereden prototype, is het overigens ook dik in orde. En dat is eveneens het geval wanneer we op de snelweg het pedaal eens stevig intrappen: de e-TPV gaat er meteen vlot vandoor. Het maakt ons extra nieuwsgierig naar het serieproduct.