Test: Mazda CX-5 2.5 SkyActiv-G 194 (2017)

In 2012 maakten we voor het eerst kennis met Mazda's midi-SUV, de CX-5. In krap vijf jaar tijd heeft die auto zich opgewerkt tot het bestverkopende model van het merk; in Europa is hij goed voor een kwart van de Mazda-verkopen en in Nederland is zelfs één op de drie nieuwe Mazda's een CX-5. Om dat succes vast te houden, hebben ze bij Mazda bepaald niet gewacht tot het model sleets werd. Generatie twee verscheen vorig jaar met een strakker getrokken uiterlijk, een keurig afgewerkt interieur en een nog verfijnder onderstel.

Onder de motorkap van de nieuwe CX-5 bood Mazda aanvankelijk keuze uit twee 2,0-liter benzinemotoren en twee 2,2-liter diesels. Nu is er een vijfde variant toegevoegd aan het motorenpalet van de CX-5. Als afronding naar boven is er net als bij de eerste generatie weer een 2,5-liter benzinemotor. Hij is ditmaal goed voor 194 pk (2 pk meer dan z'n voorganger) en wederom is hij uitsluitend verkrijgbaar in combinatie met vierwielaandrijving en een 6-traps automaat. Het uitrustingsniveau is altijd de complete GT-M.

OP TWEE CILINDERS

Voor die toevoeging aan het motorgamma hebben ze zich er bij Mazda niet gemakkelijk van afgemaakt. De 2.5 SkyActiv-G 194, zoals Mazda hem noemt, is nog steeds turboloos en heeft nog steeds een extreem hoge compressieverhouding (13:1). Anders dan bij z'n voorganger is de motor nu voorzien van cilinderuitschakeling. Bij een min of meer constante snelheid worden de inen uitlaatkleppen van cilinder 1 en 4 via een in- en uitschakelmechanisme in de hydraulische klepstoters afgesloten. De twee actieve cilinders (de nummers 2 en 3) moeten nu per stuk hoger presteren dan wanneer ze bij gelijke belasting alle vier aan de slag zouden zijn. Cilinders die per stuk meer moeten presteren, doen dat met een hoger rendement dan wanneer ze op halve kracht aan de bak moeten. Het rendement is zelfs zo veel hoger, dat ze zonder problemen het verlies compenseren dat ontstaat doordat de twee uitgeschakelde zuigers heen en weer bewogen moeten worden. Mazda claimt dat door de cilinderuitschakeling bij een constante snelheid van 40 km/h het brandstofverbruik met 20 procent wordt teruggedrongen en bij 80 km/h nog altijd met 5 procent.

Wat je er behalve een lager verbruik in de praktijk van merkt? Helemaal niets. In- en uitschakelen gaat naadloos. Je hoort het niet, je voelt het niet. In het instrumentarium verschijnt ook geen melding die je erop attendeert. We kunnen alleen maar aannemen dat er bij tijd en wijle inderdaad twee cilinders buiten dienst zijn. Een fraai staaltje motormanagement programmeren! Overigens ontstaan er bij het werken met twee cilinders extra trillingen in de motor, maar die bant Mazda uit via een trillingsdemper in de automatische transmissie.

WEINIG VUURWERK

Wanneer we versnellen en alle vier de cilinders actief zijn, is de motor evenmin te betrappen op ongewenste trillingen en vibraties. Alleen echt sprankelen doet de motor met z'n bijna 200 pk niet. We kennen midi-SUV's met minder vermogende motoren die rapper zijn. De nieuwe 2.5-versie weet evenmin een serieus gat te slaan met de 2,0-liter benzinemotor uit eigen huis. Zodra we het gaspedaal intrappen, laat de motor zich bovendien te duidelijk horen: de zestraps automaat schakelt namelijk heel alert een paar stappen terug om de viercilinder de benodigde toeren te laten maken (het maximumkoppel wordt ook pas bereikt bij 4.000 omwentelingen per minuut).

Het onderstel van de Mazda is prima in staat om de prestaties van de grotere motor bij te benen. Mede dankzij G-Vectoring Control valt er op het weggedrag van de CX-5 weinig aan te merken; de nadruk ligt net iets meer op dynamiek, zonder dat daarbij overigens het comfort buitenspel wordt gezet. Zolang je niet al te veel op vuurwerk rekent, is de dikste
CX-5 een heel prettige reisgenoot.