Test: Mazda 6 Sportbreak (2008)

Het moet gezegd, die Japanners zijn een ingenieus volkje. Het afdekscherm van de Mazda 6 Sportbreak bijvoorbeeld is simpelweg briljant. Het doet namelijk niet alleen dienst om de bagage aan het oog van gespuis te onttrekken, maar ook als windvanger. Hij beweegt mee met de achterklep en voorkomt daarmee dat de achterpassagiers een koude nek krijgen wanneer de klep openstaat. En er zijn meer van dat soort slimme vondsten. Het neerklapmechanisme van diezelfde bank bijvoorbeeld. Trek aan een hendel in het achtercompartiment en de leuning klapt vanzelf naar voren, terwijl de zitting tegelijkertijd ook een stukje naar voren schuift. We kennen dit 'Karakuri' genaamde systeem al van de vorige 6, maar het blijft een toppertje. Qua ruimteaanbod weet de Sportbreak net als zijn sedanbroer echter geen nieuwe maatstaven te zetten. De kofferruimte is met een inhoud van 519 liter exact even groot als bij de sedan en wordt daarmee overtroffen door auto's als de Ford Mondeo Wagon en VW Passat Variant. Ook de ruimte op de achterbank is slechts middelmatig te noemen. Niet dat het een krappe bedoening is, maar de eerdergenoemde concurrenten bieden simpelweg nóg meer beenruimte. Met de hoofdruimte zit het bij de Sportbreak door de verder doorlopende daklijn echter wel snor, het is beter voor elkaar dan bij de Mazda 6 sedan en met name de vijfdeurs, waar het aflopende dak ruimte wegneemt.

Gelikt

Mazda heeft ook van de Sportbreak-versie een gelikt ogende auto weten te maken. De voorkant straalt met zijn dikke gewelfde spatborden en nadrukkelijk V-vormige motorkap dynamiek uit en de rest van de carrosserie voegt zich in dat beeld. Van achteren beschouwd oogt de stationwagon van de nieuwe 6 een stuk breder en dikker dan zijn voorganger, de 'kont' is wat meer aanwezig op het netvlies. Toch oogt hij best elegant, hoewel hij aan de achterkant ook een tikje anoniem overkomt. Hij heeft wat weg van de Honda Accord Tourer. Maar we zijn allang blij dat de bling bling-achterlichten van de oude 6 het veld geruimd hebben. Nu elke Golf II zo'n beetje met die zilverkleurige 'Lexus-look' lampen rondrijdt, is daar het mooie toch echt wel vanaf. De nieuweling oogt meer volwassen en voornamer dan zijn voorganger. Ook binnenin, waar het al te glimmende dashboard heeft plaatsgemaakt voor een strak ogende variant die is afgewerkt met zeer hoogwaardig aandoende materialen. Alles oogt mooi en stelt ook op detail niet teleur. De grote draaiknoppen van de airco bijvoorbeeld laten zich met solide aandoende klikjes verstellen. Hier en daar zijn nog wel wat zilverkleurige details te zien, maar het is nu op smaakvolle wijze toegepast en oogt deftiger. Net als voorheen past Mazda ook deze keer weer Alfa Romeo-achtige kokers voor de instrumenten toe. De ronde ventilatieroosters lijken eveneens uit de magazijnen van het Italiaanse merk te stammen. Met het verschil dat ze hier steviger aandoen. En beter goed gejat…

Stevige zit

De voorstoelen daarentegen lijken eerder uit Duitsland te stammen. Ze bieden een ronduit stevige zit, wat op langere ritten juist weer prettig is. Bovendien geven ze ook lange Europese lijven voldoende ondersteuning en zijn ze over een groot bereik in te stellen, zodat het geen enkel probleem is om een fijne zitpositie te vinden in de 6. Indien gewenst kun je de stoel lekker laag zetten, wat goed aansluit op het sportieve karakter van de Mazda. Hoewel het onderstel in grote lijnen van zijn voorganger stamt, is het nog altijd één van de fijnere in het segment. De 6 laat zich heerlijk door bochten dirigeren, waarbij de wat zwaardere achterzijde van de stationwagon nimmer op negatieve wijze aanwezig is. De wegligging is voorspelbaar en lichtvoetig, de 4,79 meter lange en dik 1,5 ton wegende combi laat zich rijden als een sportsedan. De stuurbekrachtiging is van het elektrische soort, maar desondanks een toonbeeld van communicatie met de bestuurder. 'Kizuna', noemen ze dat in marketing-Japans, oftewel 'een emotionele binding tussen de auto en diens bestuurder'. Wollige taal, maar het beschrijft wél precies het karakter van de 6. Je kunt er ook als stuurman gewoon plezier aan beleven, ook al is dit dan voornamelijk een brave gezinsauto.

Soepel

De aandrijflijn sluit daarop aan. De zesversnellingsbak van de door ons gereden tweeliter dieseluitvoering laat zich heerlijk soepel bedienen, de hooggeplaatste pook ligt perfect onder handbereik en is met korte polsbeweginkjes door de bak te dirigeren. Wel zijn de versnellingen aan de lange kant. Ongetwijfeld goed voor het verbruik, maar je moet sneller terugschakelen dan je bij zo'n koppelrijke dieselmotor zou verwachten. Ook lijkt hij stationair wat zuinig afgesteld – wederom een gevolg van brandstof- en emissie-eisen – waardoor je nadrukkelijk gas moet geven om soepel van je plek te komen. Bovendien moet de turbo van de 2.0 CiTD eventjes op gang komen, onderin gebeurt er weinig. Het is trouwens opvallend dat Mazda ondanks de Ford-connectie niet teruggrijpt op de heerlijke 2.0 diesel die het Amerikaanse concern samen met PSA bouwt en bijvoorbeeld in de Ford Mondeo toepast. In het vooronder van de 6 ligt een doorontwikkeling van de motor uit de voorgaande 6, die in de basis weer uit de oude Mondeo stamt. De Japanners hebben er sindsdien uiteraard wel wat aan gesleuteld, maar aan de wat piekerige vermogensafgifte en het donkere geluid merk je dat je met een wat oudere motor te maken hebt.

Zonder dat we de 6 trouwens lawaaiig willen noemen, want zeker ten opzichte van zijn voorganger is de nieuwe versie behoorlijk stil. Wind- en bandgeruis worden nu goed onderdrukt en op constante snelheden valt het met het motorgeluid ook alleszins mee.

Doorontwikkelingen

En de 'oudjes' doen het nog best, want de 2.0 CiTD schopt het tot een verdienstelijke 140 pk, waarmee de 6 beslist voldoende krachtig gemotoriseerd is. Toch is het jammer dat het motorenaanbod wat zelfontbranders betreft voorlopig beperkt blijft tot deze ene motor, we kunnen ons voorstellen dat er mensen zijn die wat meer willen of juist met minder kunnen leven. En die keuze blijft ze bij het Japanse merk vooralsnog onthouden. Naast deze diesel is de Sportbreak net als zijn sedan- en hatchbackbroer ook leverbaar met drie benzinemotoren. Ook dit zijn doorontwikkelingen van de motoren uit de vorige 6. De 1.8 levert 120 pk, de tweeliter met variabele kleptiming komt tot 147 pk. De 2,3 liter is vervangen door een exemplaar met 2,5 liter inhoud, die 170 paarden op de been brengt. Het thema 'downsizing' is in Hiroshima blijkbaar nog niet doorgedrongen. Het ontbreekt in het motorengamma aan kleine spaarzame motoren die dankzij kunstmatige beademing toch voldoende pk's leveren. Wellicht iets voor de toekomst.

Eind deze maand staan de nieuwe Zessen al bij de Mazda-dealer, voor de goedkoopste Sportbreak moet u 27.295 euro meenemen. De diesel vergt een minimale investering van E 29.795.