Mazda 6

Op details verfijnd

Mazda 6
Mazda 6Mazda 6Mazda 6Mazda 6Mazda 6Mazda 6Mazda 6Mazda 6Mazda 6
AutoWeek 39 2016
AutoWeek 39 2016

Je leest het in AutoWeek 39 2016

Mazda heeft de 6 een tussentijdse update gegeven. Over het uiterlijk zijn ze bij Mazda dusdanig tevreden dat ze dat hebben gelaten zoals het was. Alleen onderhuids zijn enkele wijzigingen doorgevoerd.

Bij de tussentijdse update van de 6 is Mazda heel subtiel te werk gegaan. Het uiterlijk van de auto is gebleven zoals het was – van een facelift is dus geen sprake – de aanpassingen zitten onderhuids. Op een paar minimale retouches van het interieur na gaat het hoofdzakelijk om technische verbeteringen. Niet dat de techniek slecht was, integendeel, we kennen de Mazda 6 als een heel fijn rijdende middenklasser. En dat heeft Mazda naar een nog hoger plan willen tillen. Het automatische noodstop-remsysteem werkt voortaan bijvoorbeeld niet meer met infrarood, maar krijgt z'n info via de camera achter de voorruit. Daardoor werkt het nu niet alleen al vanaf een hogere snelheid (80 km/h in plaats van 30 km/h), maar herkent het ook voetgangers. Verder wordt de informatie op het head-up display nu in kleur weergegeven en wanneer je de stoelpositie in het geheugen opslaat, wordt ook de stand van dat display opgeslagen. Daarnaast krijgen alle Mazda's 6 G-Vectoring Control mee. Minstens zo interessant is dat ze bij Mazda bezig zijn geweest om ongewenste vibraties van de 2,2-liter dieselmotor nog verder terug te dringen.


TRILLINGSDEMPERS

Mazda's eigenzinnige kijk op motoren heeft geleid tot een reeks prima aandrijflijnen. Toch kan het in de ogen van de Japanners altijd beter. En daar is werk van gemaakt. In dit geval is aan de prestaties van de motoren weinig veranderd, het gaat vooral om het comfort. Mazda heeft de meest storende vibraties van de dieselmotor in vier frequentiespectra in kaart gebracht: die zitten rond de 1,3 kHz, 1,7 kHz, 2,5 kHz en 3,5 kHz. Om de ongewenste trillingen rond de 3,5 kHz (doorgaans de meest opvallende bij starten en accelereren) zoveel mogelijk uit te bannen, krijgen de 2,2-liter diesels (zowel die met 150 als die met 175 pk) voortaan trillingsdempers in het holle deel van zuigerpennen. Stel je die dempers voor als ronde metalen staafjes met een aantal verdunningen. Sterk uitvergroot buigen deze staafjes een beetje door en zwiepen zo als het ware met dezelfde frequentie, maar in tegengestelde richting als de trilling. Het dempende effect bij de andere frequentiegebieden wordt gecreëerd door de timing van de brandstofinspuiting enkele honderden microseconden aan te passen waardoor de drukgolven die ontstaan voor, tijdens en na de verbranding elkaar uitdoven.

We hebben de nieuwe techniek uitgeprobeerd in de versie met 150 pk, in combinatie met de handgeschakelde zesbak. Op die aandrijflijn valt weinig aan te merken. Zonder wanklank of storende vibraties doet de motor wat we van hem verlangen. Hoe mooi het allemaal werkt, valt pas echt op wanneer we na de dieselversie rijden met een auto voorzien van de 145 pk benzinemotor. De benzinemotor lijkt veel meer aanwezig dan de diesel en mist duidelijk de elasticiteit en de mooie krachtopbouw onderin van de diesel. Daarmee willen we de benzinemotor niet tekort doen, maar des te meer de kwaliteiten van de diesel onderstrepen.


FIJNSLIJPERIJ

Op een route met heel veel bochten maken we kennis met G-Vectoring Control. Het is een aanvulling op een onderstel dat al van hoog niveau is. Verwacht dan ook geen wereldschokkende verbeteringen, het gaat om een stukje fijnslijperij. De auto laat zich bocht na bocht erg mooi controleren. Heel neutraal gaat de Mazda de hoek om en de stuurbewegingen blijven daarbij tot een absoluut minimum beperkt. Op lange ritten werkt dat minder vermoeiend zonder afbreuk te doen aan het prettige stuurgedrag van de auto. Al met al is Mazda erin geslaagd de sterke punten van de 6 naar een hoger plan te tillen, zowel die van de sedan als van de Sportbreak.

G-VECTORING CONTROL IN HET KORT

Een bepalende factor voor wat een band aankan voordat er slip optreedt (zowel in lengterichting als dwars), is de verticale belasting van het wiel. Bij meer druk op het wiel kan het behalve meer langskrachten ook meer dwarskrachten aan. Bij GVectoring Control wordt door slim met het aandrijfmoment van de motor te spelen de verticale kracht optimaal (en vooral ook continu) over de vier wielen verdeeld. Dit gebeurt elke vijf milliseconden op basis van informatie van een reeks sensoren die in elke moderne auto aanwezig zijn, zoals de stuurhoeksensor, de wielsensoren en de g-krachtsensor. Door bijvoorbeeld bij het insturen van een bocht kortstondig het koppel met hooguit 30 Nm te verlagen (in de praktijk
zelden meer dan 10 Nm) remt de auto iets af (zo snel en in zo beperkte mate dat je het als bestuurder niet waarneemt). Hierdoor duikt de auto iets naar voren en vindt er een gewichtsverplaatsing naar de voorkant plaats, resulterend in een grotere verticale kracht op de insturende voorwielen. Deze krijgen hierdoor meer grip, waardoor de auto beter de ingezette baan volgt en onderstuurneigingen (het rechtdoor willen van de auto) worden
beperkt. Bij het uitrijden van de bocht wordt juist iets meer brandstof ingespoten, waardoor er meer druk op de achterwielen komt met meer stabiliteit tot gevolg.

PRIVATE LEASE Mazda 6

Mazda
Mazda 6 SportBreak SkyActiv-G 2.0 165 (5D/6H)
€ 739
 

Gerelateerde forumtopics

Lezersreacties (66) (gesloten)

Maak melding van misbruik

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een commentaar toe te voegen. Optioneel kunt u er een opmerking bij plaatsen.

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens of e-mail ons.

Reactie verwijderen

Weet je het zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens

De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.