Mazda 5 1.6 CiTD

Vandaag de dag kijken we bepaald niet meer op van een uit de kluiten gewassen MPV met 1,6-liter dieselmotor onder de motorkap, downsizing is immers in het huidige belasting­klimaat de Heilige Graal die tot een lager verbruik en bijbehorend gunstige CO2-uitstoot leidt. Maar Mazda kiest bij de dieselversie van de nieuwe 5 voor een eigen benadering. De gezamenlijk met Ford en Peugeot/Citroën ontwikkelde 1.6 wordt hier niet toegepast in een eco-versie, andere diesels worden simpelweg niet aangeboden. En zodoende lost hij de tweeliter zelf­ontbrander uit de vorige 5 af. Op papier lijkt dat overigens een heel logische keuze, want ondanks zijn fors kleinere cilinderinhoud heeft hij vijf pk meer in huis dan de motor die hij vervangt. En daar blijft het niet bij, want door een reeks aan maatregelen is de nieuwe 1.6 CiTD een stevige 73 kilo lichter dan de 2.0. Daarvoor werden geen halve maatregelen genomen, met als meest opvallende detail toch wel het feit dat hij twee in plaats van de gebruikelijke vier kleppen per cilinders heeft, bediend door een enkele nokkenas. Dat lijkt een stap terug in de tijd, maar volgens de technici van Mazda zorgt die keuze voor een lager gewicht en een betere efficiency, hoewel deze motor hoofdzakelijk door Ford/PSA is ontwikkeld. De opmerking van de Japanners dat hij 'speciaal op de 5 is toegesneden' nemen we dan ook met een flinke korrel zout, temeer omdat de technische specificaties van de 1.6 exact gelijk zijn aan de producten van die andere merken. Op papier belooft deze motor overigens veel goeds, namelijk een verbruik van 5,2 liter op 100 km – bijna vijftien procent zuiniger dan zijn voorganger – en een CO2-emissie van 138 gram per kilo­meter. Daarmee is hij goed voor een C-label, wat echter niet wegneemt dat een concurrent als de VW Touran 1.6 TDI Bluemotion Technology een nog gunstiger cijfer laat noteren. Mazda is dan ook niet helemaal all the way gegaan wat de verbruiksreductie betreft, want een start-/stopsysteem schittert vreemd genoeg door afwezigheid, terwijl het op de 5 met benzinemotor wél wordt gemonteerd. Degenen die een automaat zoeken, vissen achter het net, de auto is er alleen met handgeschakelde zesbak.

Op stoom houden

Hoewel de prestatiecijfers die Mazda voor de diesel-5 opgeeft weinig goeds voorspellen, kan de 1,6-litermotor in de praktijk nog heel aardig overweg met de bijna 1.400 kilo zware MPV. Daarvoor is het echter wel zaak de boel op stoom te houden, want bij lagere toeren gebeurt er bijzonder weinig. Bij het wegrijden is er zelfs zó weinig koppel voorhanden dat je goed moet doseren om de motor niet te laten afslaan, wat ook te wijten is aan de lange versnellingsbakoverbrengingen. Wat eveneens voor verbazing zorgt, is het behoorlijk aanwezige genagel, zowel na het starten als bij lage toerentallen. En dat terwijl de zestienkleps variant van deze motor juist als heel geciviliseerd te boek staat. In dit opzicht moet je dus zeker enige concessies doen ten faveure van een laag verbruikscijfer, hoewel er met het eind­resultaat nog prima valt te leven. Bij constante toerentallen is dit nog steeds een zeer stille motor en daar betalen de lange overbrengingen van de zesbak zich juist uit in een laag toerental met overeenkomstig laag geluidsniveau. Als je op de snelweg wilt versnellen, moet je echter relatief snel terugschakelen, het is echt zaak de naald van de toerenteller boven de 2.000 tpm te houden. En dan reden wij met twee personen aan boord, met zeven man en bagage zal deze motor een aardige kluif aan de 5 hebben. Ook op hellingen is duidelijk dat de vierpitter bar weinig krachtreserve heeft, hoewel je daar in ons land weinig last van zult hebben. En zoals het Mazda betaamt, is de versnellingsbak weer uit de kunst, zodat het geen straf is om te schakelen. De uit de 3 MPS afkomstige zesbak is overigens een nauwelijks voorstel­bare 47 kilo lichter dan de zestraps transmissie uit de vorige 5, een indrukwekkende besparing. Met 1.390 kg valt het totaal­gewicht van deze MPV dan ook relatief bescheiden uit, ten opzichte van zijn voorganger scheelt het 120 kilo. Dit weigt­watchers-beleid zorgt er ook voor dat de Nederlandse Mazda-importeur de optionele elektrische schuifdeuren laat voor wat ze zijn, volgens een woordvoerder zijn ze te zwaar en te langzaam. Vreemd dat ook het Tomtom-navigatiesysteem in ons land niet op te optielijsten prijkt, maar het kan wel achteraf gemonteerd worden.

Lichtvoetig

Hoewel de nieuwe 5 qua uiterlijk wat zwaarlijvig overkomt, doet hij tijdens het rijden geen moment aan een MPV denken. Het is dat het stuur iets te vlak staat en zich nogal licht laat bewegen, anders zou je geloven dat je met een sportieve hatchback aan het sturen bent. Hij volgt snaarstrak de ingeslagen koers en doet in bochten lichtvoetig aan, overhellen doet hij nauwelijks. Dat dynamische karakter vertaalt zich overigens niet in een oncomfortabel straffe vering, integendeel zelfs. Het veercomfort is uitstekend voor elkaar en ook in andere opzichten is de 5 een plezierige reisgenoot. De flexibiliteit van het interieur is een knap staaltje origami. De derde zitrij (standaard vanaf uitrustingsniveau TS) is voor een compacte MPV nog heel acceptabel – zeker als de stoelen daarvóór niet in de achterste stand staan – en maakt desgewenst letterlijk in een handomdraai plaats voor bagage, maar de achterbank zit het knapst in elkaar. Hier kun je kiezen voor een doorlopende bank of twee afzonderlijke stoelen, met daartussen een grote multifunctionele armsteun of 'n doorgang voor de achterste passagiers. En ze zijn in lengterichting te verschuiven. Ook met de ergonomie zit het wel snor, want het overzicht is goed en je kijkt uit op een dashboard dat bijna Duits-zakelijk overkomt. De kwaliteitsbeleving is overigens nét niet op dat niveau, sommige plastics doen wat minder hoogwaardig aan. De afwerking is daarentegen keurig. Al met al is de 5 ook met deze bescheiden dieselmotor een prettige allemansvriend waarmee je ondanks het praktische karakter nog best lol kunt hebben achter het stuur. Met een vanafprijs van € 28.740 staat hij per direct bij de Mazda-dealer.