Test: Mazda 2 (2007)

Wanneer we over een natgeregende A9 richting Schiphol rijden, passeren we een Mazda Demio. Precies op zijn plaats hier in de ochtendspits van ons no-nonsense landje. Maar wij zijn op weg naar Toscane, een van de mooiste streken van Italië en wellicht van de wereld, om kennis te maken met de opvolger van de opvolger van dat functionele, maar oersaaie en gortdroge koekblik. Een Mazda 2 in Toscane, dat klinkt als een drol in een balzaal. Toch? Wat een volslagen onzin, realiseren we ons twee uur later, in de warme herfstzon voor het vliegveld van Florence. Dat alles in Toscane mooier is, wisten we al. Maar de Mazda 2 is ook mooier geworden, en niet zo'n beetje ook. In een tijd waar nieuwe modellen steeds meer op hun voorganger lijken, heeft Mazda aan de 2 zo ongeveer alles veranderd wat je er aan veranderen kunt. Je zou het een schuldbekentenis kunnen noemen, maar waarom die zurigheid? Laten we ons gewoon concentreren op de nieuwe 2 en dat is een verdomd leuk ogend karretje. Amandelvormige koplampen die ver in de motorkap doorlopen, uitgeklopte voorspatborden die rechtstreeks van de RX8 zijn geleend en een hoge, snel oplopende taillelijn maken van deze 2 een buitengewoon sportieve verschijning. En om een en ander maar even met cijfertjes te staven: dit model is 5,5 cm lager dan zijn voorganger, 4 cm korter en maar 2 cm breder dan het vorige. Terwijl de trend is dat alles steeds groter wordt. En om nog maar met een trend te breken: de nieuwe 2 is niet zwaarder, maar juist lichter dan zijn voorganger, en nog fors ook. Maar liefst honderd kilo ging er af en dat is een slok op een borrel bij een dergelijke compacte auto. Dit is Mazda's nieuwe strategie om het verbruik en de uitstoot terug te dringen; we mogen het ook bij de nieuwe 6 verwachten en op deze auto claimt Mazda zo'n 15 procent brandstof te besparen.

Hemel

Maar dat feest heeft ook een keerzijde. Een koets die krimpt en tegelijkertijd ook nog eens leuker wordt vormgegeven, reageert dat af op de inzittenden. Het moet gezegd: voorin hebben we niets te klagen en achterin is de beenruimte ook alleszins acceptabel. Een volwassene met de lengte van uw verslaggever (1,86 meter) zit echter met zijn hoofd tegen de hemel. Maar, zoals we al zeiden, voorin is het ergonomisch gezien allemaal goed voor elkaar. De stoelen zijn lekker stevig en bieden bovengemiddeld veel zijdelingse steun (waarom dat zo is, ontdekken we later). Het dashboard is niet bijster spannend met al dat zwart, maar de materialen zijn prima en met aluminiumkleurige accenten komt er toch weer wat leven in. Opvallend leuk zijn de klokken, die een vleugje Italiaans temperament uitstralen. De pook zit hoog en ver naar voren geplaatst, zodat je bij sportief rijden snel op en neer gaat tussen stuur en bak. De handrem is uit het midden geplaatst, wat hem niet alleen beter bereikbaar maakt, maar ook extra aflegruimte creëert.

Is de 2 qua uiterlijk een revolutie, als je gaat rijden is de shock zo mogelijk nog groter. Het onderstel is voor een auto in deze klasse ongekend hard afgesteld. We kunnen ons voorstellen dat iemand die de oude 2 gewend is hier niet van gecharmeerd zal zijn. Maar wij des te meer. In deze auto ben je echt met autorijden bezig, en ook de besturing is lekker communicatief. Dat geldt helaas minder voor de vijfbak; hij voelt op zich lekker strak aan, maar sommige verzetten laten zich wat lastig inleggen, en de achteruit vraagt helemaal een zoektocht. Na enige gewenning gaat het al wat beter en je vergeeft het de 2 gauw genoeg, want zeker op deze heerlijke bergwegen vol uitdagende bochten is het erg leuk spelen met deze auto. Bij scherp insturen krijg je enig onderstuur, dat je gemakkelijk herstelt door het gas los te laten. De achterkant laten uitbreken is dan eenvoudig, zeker met de 1.5. De lichtere 1.3hp is op dat gebied wat tammer.

Treuzelende trucks

En dat brengt ons op de vraag: welke motor is voor deze auto de juiste. We reden met twee van de drie benzinemotoren. In de bergachtige omgeving waar wij dat deden, verkiezen we de 1.5 met 103 pk. Die heeft net dat extra vermogen waarmee je treuzelende vrachtwagens bergopwaarts snel voorbij bent. De 1.3hp met 86 pk heeft daar wat meer moeite mee, maar voelt goed genoeg aan om in het verkeer in ons vlakke land vlot mee te komen. Beide motoren zijn opvallend stil. Ons oordeel over de 1.3 met 75 pk en de diesel houdt u nog tegoed.

Met een instapprijs van E 13.795 is de 2 geen prijsbreker, maar daar staat tegenover dat de instapper (met de verwarrende naam Exclusive) al vrij compleet is uitgerust. Zes airbags, op afstand bedienbare centrale vergrendeling, radio/cd/mp3-speler en stuurbekrachtiging zijn standaard en ook raamslingers voorin zult u in de goedkoopste 2 niet vinden. Voor duizend euro meer levert Mazda er airconditioning op, maar u kunt ook kiezen voor de Touring, die dat standaard mee krijgt. Plus lichtmetalen 15-inchwielen, stoelverwarming, elektrisch bedienbare spiegels en achterruiten en een in delen neerklapbare achterbank. Een stap hoger staat de Executive, met automatische klimaatregeling, 16-inchwielen, licht- en regensensoren, cd-wisselaar, DSC en mistlampen voor. De sportiefste telg heet GT-M, die dezelfde uitrusting heeft als de Executive, maar uiterlijk is aangedikt met diverse spoilers en een afwijkende grille. De 2 staat komt medio november naar ons land, de diesel volgt in januari. En voor wie liever een tweedeurs heeft, verklapte Mazda ons vast dat zo'n variant in de tweede helft van volgend jaar op de agenda staat. En ook over een MPS wordt serieus nagedacht. Wat betreft Mazda Motors Europe komt die beslist, maar Japan moet nog over de streep worden getrokken. En die zou minstens 200 pk krijgen. Seniorenauto? Basta.